I. Общие положения II. Заключение договоров страхования пассажиров III. Формирование и условия внесения страховых взносов IV. Порядок...

Информация о документе:

Дата добавления: 11/11/2014 в 21:33
Количество просмотров: 26
Добавил(а): Колян Соколов
Название файла: i_obschie_polozheniya_ii_zaklyuchenie_dogovorov_st.doc
Размер файла: 429 кб
Рейтинг: 0, всего 0 оценок

I. Общие положения II. Заключение договоров страхования пассажиров III. Формирование и условия внесения страховых взносов IV. Порядок...

75


Оглавление


Оглавление 2

Введение 3

1. Значение и развитие международных автомобильных перевозок 4

2. Соглашение об обязательном страховании пассажиров при международных автомобильных перевозках 16

3. Положение об обязательном страховании пассажиров при международных автомобильных перевозках 23


4. Обязательное личное страхование пассажиров 32

5. Проблемы страхования пассажиров 38

6. Страхование пассажиров железнодорожного и автотранспорта 39

7. Добровольное страхование пассажиров
несчастных случаев компанией АФЕС 40

8. Страхование пассажиров железнодорожного транспорта 41

9. Чем "грозит" пассажиру страховка? 48

10. Страхование путешественников в России 53

11. Комплекс программ по страхованию путешественников
в компании РОСНО 56

«РОСНО-Voyager» (страхование граждан, выезжающих за рубеж) 58

«РОСНО-СНГ» (страхование граждан, путешествующих
по России и странам СНГ) 59

Универсальная карточка «ROSNO-Travel Insurance Card» 60

12. Международные пассажирские автоперевозки в РФ и за границей 61

13. Концепции развития транспорта РФ и их влияние
на страховой рынок 64

Министерство транспорта Российской Федерации активно включилось в работу над транспортной стратегией, которая пришла на смену несостоявшейся федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы». 64

Заключение 74

Список литературы 75

Введение


Современный мир уже не выглядит таким безопасным и «зеленым» как тысячу лет назад. В нашу эпоху «железных коней», авиационных громадин и морских судов, поражающих своей величиной, жизнь человечества не может не подвергаться опасности. Если задуматься обо всем том, что таит в себе угрозу, то можно просто не выходить из дома, бояться выйти на улицу, идти на работу. А тем более это касается пассажирских перевозок, и в частности, международных перевозок. Поэтому каждый пассажир, независимо от его статуса, социального положения и места проживания, хочет обезопасить свою жизнь. Для этого и существует страхование пассажиров при международных перевозках.

Страхование пассажиров - видстрахования, предусматривающий выплату полной или частичной страховой суммы в связи с последствиями несчастного случая, происшедшего с пассажиром.

Обязательноеличное страхование пассажиров от несчастных случаевраспространяется на пассажиров воздушного, железнодорожного, морского, внутреннего водного и автомобильного транспорта, а также туристов и экскурсантов, совершающих международные экскурсии по линии туристическо-экскурсионных организаций, на время поездки или полета. Оно осуществляется путем заключения договоров между соответствующими транспортными и транспортно-экспедиторскими предприятиями и страховщиками.

Целью данной курсовой работы является рассмотрение вопроса страхования пассажиров при международных перевозках и анализ ситуации на Российском рынке страхования.

1. Значение и развитие международных автомобильных перевозок


В современных условиях в государствах с развитой экономикой автомобильный транспорт является главным перевозчиком грузов и пассажиров, оказывая при этом значительное влияние на развитие социально-экономической сферы. Его доля в объеме перевозок грузов и пассажиров в странах ЕС составляет 70-80%; в России и в ряде других государств Содружества эта доля, как правило, составляет 52-55%. Автотранспортные издержки составляют свыше 10% от валового внутреннего продукта, а доля основных фондов с учетом дорожной сети – около 11% от всех фондов России. При этом указанные показатели имеют тенденцию дальнейшего увеличения.

За последние 10-12 лет значительно возросла роль автомобильного транспорта в осуществлении внешнеэкономических связей стран Содружества. Пассажирские перевозки в международном сообщении за это время возросли более чем в 8 раз, причем доля перевозок с государствами Содружества составляет не менее 40%.

Ценовая емкость рынка международных автотранспортных услуг только в России составляет свыше 3 млрд. долларов США, с тенденцией увеличения в ближайшие годы до 5 млрд. долларов.

Вместе с тем, на автомобильном транспорте имеются серьезные проблемы, которые, если не принять своевременные меры по их решению, могут затормозить дальнейшее развитие экономики и социальной сферы государств Содружества. К ним можно отнести: неудовлетворительное состояние материально-технической базы, включая автодорожную сеть, автотранспортные средства и другие элементы инфраструктуры; слабое обеспечение отрасли законодательной и нормативно-правовой базой; отсутствие целенаправленной государственной автотранспортной политики по развитию отрасли; недостаточное обеспечение безопасности автотранспортной деятельности и другие.

Для их решения необходимо:

создание унифицированной с европейскими нормами правовой базы для международных перевозок (Правила перевозок грузов и пассажиров, двусторонние и многосторонние соглашения об автомобильном сообщении и др.);

обновление и модернизация парка автотранспортных средств с учетом соответствия требованиям международных стандартов и развития лизинга;

упрощение и облегчение таможенных процедур;

внедрение высокоэффективных транспортно-логистических технологий с использованием мультимодальных и интермодальных систем и телекоммуникационного обеспечения перевозок;

ликвидация существующих барьеров при выполнении международных перевозок в государствах СНГ (фискальные; связанные с процедурами на границах; ограничения по полной массе и габаритам автомобилей и др.).

Придавая важнейшее значение вопросам формирования единого правового пространства государств Содружества в сфере международных автотранспортных услуг и созданию унифицированной нормативно-правовой базы, НИИАТом с участием специалистов других государств СНГ за последние годы подготовлены и представлены для утверждения правительствами государств Содружества ряд нормативно-правовых документов в области автотранспорта, в том числе: Конвенция о международных перевозках пассажиров и багажа; Соглашение об обязательном страховании пассажиров при международных автомобильных перевозках; Концепция присоединения государств СНГ к международным конвенциям и соглашениям в области автомобильного транспорта1.

В соответствии с решением Экономического Совета СНГ институтом и Международной академией транспорта в 2001г. разработан проект Программы по развитию международных автотранспортных услуг, целью которой является создание равных и благоприятных условий для осуществления международных автомобильных перевозок и торговли автотранспортными услугами на территории государств СНГ, а также для динамичной интеграции автомобильного транспорта в мировой транспортный рынок.

В проекте Программы сформулированы важнейшие мероприятия по развитию материально-технической базы, экономического, технологического и научного потенциала участников рынка международных автотранспортных услуг, по формированию единого правового пространства, обеспечению безопасности функционирования международного автотранспорта, усилению координирующей роли государств СНГ в развитии этого рынка.

Осуществление представленных в проекте Программы организационных и инвестиционных мероприятий до 2010 года позволит увеличить объемы международных автомобильных перевозок и валютные поступления от их выполнения в странах СНГ не менее, чем в 2 раза, повысить долю национальных перевозчиков в объеме международных автомобильных перевозок до уровня равновыгодного паритета, обеспечить дополнительно занятость населения в сфере международных автотранспортных услуг не менее чем на 200 тыс. чел.

Проект Программы, в связи с поступившими замечаниями, в том числе от Комиссии по экономическим вопросам при Экономическом совете СНГ, нуждается в доработке. Однако из-за отсутствия финансирования работы по нему в течение 2002 г. были приостановлены. Всего на разработку этой Программы было выделено лишь около 13% от необходимой суммы. К сожалению, транспортные министерства государств Содружества, за исключением Минтранса России, в финансировании работ по Программе участия не принимали.

Вопрос о финансировании НИОКР в государствах Содружества, по нашему мнению, имеет принципиальное значение. Для его решения необходимо выработать синтезирующие направления взаимодействия государств-участников СНГ в решении проблемы финансирования не только этой Программы, но и других научно-исследовательских тем, имеющих важное значение для всех участников СНГ.

При этом к приоритетным направлениям исследований и разработок в ближайшие годы в области автомобильного транспорта можно отнести следующие:

разработка новых законопроектов и нормативных документов, обеспечивающих повышение эффективности функционирования транспортного комплекса, в том числе при осуществлении международных перевозок;

разработка высокоэффективных транспортно-логистических технологий товародвижения при осуществлении международных и междугородных перевозок грузов, включая контейнерные и контрейлерные системы;

разработка целевых программ по сокращению расхода энергоносителей и ресурсосбережению, по повышению конкурентоспособности перевозчиков на международном транспортном рынке, по обеспечению безопасности функционирования автотранспортной деятельности;

разработка системы мониторинга состояния рынка автотранспортных услуг по регионам, основным автомагистралям, государствам Содружества и международным транспортным коридорам;

разработка экономических и финансовых механизмов, обеспечивающихэффективное развитие рынка автотранспортных услуг и создание интегрированного транспортного пространства.

Вполне очевидно, что невыполнение комплексных исследований и разработок затормозит реализацию на транспорте современных научно-технических достижений; это, в свою очередь, приведет к ухудшению функционирования автомобильного и других видов транспорта, замедлению темпов роста экономики и значительному снижению качества транспортного обслуживания населения.

При осуществлении внешнеторговых перевозок автомобильный транспорт имеет определенные преимущества перед другими видами транспорта: маневренность, доставка грузов «от двери до двери»; срочность и регулярность доставки; доставка может быть организована по системе «just in time» (точно в срок); упаковка (требуется в меньших объемах или не требуется вовсе). Автомобильный транс-порт обеспечивает высокую валютную эффективность перевозок.

Основными договорами, регламентирующими международные автомобильные перевозки, являются Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) 1956 г., Конвенция о дорожном движении 1971г., Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП 1975г., Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) 1957 г.

Конвенция КДПГ предусматривает, что договор перевозки груза автотранспортом должен быть подтвержден накладной на перевозку груза. Она должна выдаваться в трех экземплярах и подписываться отправителем и перевозчиком. Первый экземпляр выдается отправителю, второй прилагается к товарам, а третий остается у перевозчика.

Накладнаяна перевозку грузаявляется доказательством заключения договора перевозки, ее условий и получения товаров перевозчиком.

В октябре 1997 г. государства - члены СНГ заключили Конвенцию о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа. Действие этой Конвенции распространяется на перевозчиков государств-участников, выполняющих перевозку пассажиров и багажа в международном сообщении автобусами, независимо от страны их регистрации и имеет для них обязательную силу. Конвенция определяет порядок организации международных перевозок, страхования грузов и пассажиров, пограничный и таможенный контроль.

В Конвенции закреплены коллизионные нормы, которые указывают, право какого государства должно быть применено для урегулирования отношений с иностранным элементом, а именно закон места нахождения государственного органа, закон страны следования, закон суда, закон места причинения вреда и др.

Проблемыправового регулирования международных автомобильных перевозок в общей форме затрагиваются в двусторонних договорах РФ с иностранными государствами.Так, на основе Соглашениямежду правительствами РФ и ФРГ о международном автомобильном сообщении 1993 г. осуществляются автомобильные перевозки пассажиров и грузов между обеими странами и транзитом по их территориям по дорогам, открытым для международного автомобильного сообщения, автотранспортными средствами, зарегистрированными в РФ или в ФРГ. Перевозка грузов между обеими странами или транзитом по их территориям грузовыми автомобилями с прицепами требуют разрешения компетентных органов обоих государств. На каждую перевозку грузов требуется отдельное разрешение, дающее право на совершение одного рейса туда и обратно. Перевозки грузов должны осуществляться по накладным, но форме соответствующим общепринятому международному образцу. Перевозки могут выполняться только перевозчиками, которые согласно внутреннему законодательству своей страны допущены к осуществлению международных перевозок. Перевозчику не разрешается осуществлять перевозки пассажиров и грузов между двумя пунктами, расположенными на территории договаривающейся стороны.

Наосновании ст. 5 Соглашения между РФ и Ираном о международном автомобильном сообщении 1992 г. перевозчики обеих стран имеют право осуществлятьбез разрешений перевозки экспортно-импортныхгрузов между Россией и Ираном.

Перевозки грузов транзитом по территории другой договаривающейся стороны, а также из трех стран на территорию другой договаривающейся стороны и с территории другой договаривающейся стороны в третьи страны будут осуществляться на основе разрешений, выдаваемых компетентными органами России и Ирана.

Разрешений не требуется на перевозки автотранспортными средствами следующих грузов: а) выставочных грузов; б) спортивных грузов для проведения спортивных соревнований; в) тел умерших; г) почты; д) поврежденных автотранспортных средств; е) личного домашнего имущества при переселении; ж) грузов, предназначенных для гуманитарной помощи.

При выполнении перевозок перевозчики обязаны заранее застраховать автотранспортное средство в соответствии с установленным порядком страхования гражданской ответственности.

Федеральный закон РФ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» от 9 июля 1998 г. определяет правовые основы мер по усилению государственного контроля за соблюдением порядка осуществления международных автомобильных перевозок на территории РФ грузовыми транспортными средствами или автобусами, принадлежащими как российским, так и иностранным перевозчикам.

Международная автомобильная перевозка - перевозка транспортным средством грузов или пассажиров за пределы территории РФ или на ее территорию, а также транзитом через территорию РФ.

Международные автомобильные перевозки иностранными перевозчиками по территории РФ осуществляются в соответствии с российскими разрешениями и многосторонними разрешениями. Порядок выдачи разрешений определяется Правительством РФ.

Российские перевозчики допускаются к международным автомобильным перевозкам при наличии лицензии на этот вид деятельности.

Международные автомобильные перевозки, являясь наиболее прибыльными, представляют собой один из самых привлекательных для транспортных предпринимателей видов деятельности и неуклонно развиваются. В настоящее время эти перевозки осуществляются с 86 странами мира; 20% всей внешней торговли России со странами СНГ обеспечивается перевозками автотранспортом.

По сравнению с 1990 г. объем перевозок внешнеторговых грузов автотранспортом в 2001 г. возрос почти в 12 раз и составил 19,2 млн.т. За этот период объем перевозок, выполненный российскими перевозчиками, увеличился в 5 раз и составил около 7 млн.т, однако их доля в общем объеме сократилась в 2 раза (с 75% до 37%).

В общей стоимости перевозимых всеми видами транспорта внешнеторговых грузов (более $ 100 млрд.) доля автомобильного транспорта составляет около 27%, а стоимость грузов, постоянно находящихся на автомобилях в процессе доставки - не менее 25 млрд. руб.

Для международных перевозчиков весьма важным является обеспечение подвижным составом, удовлетворяющим международным требованиям, которые постоянно ужесточаются, что связано, главным образом, с проблемами охраны окружающей среды и безопасностью транспортного процесса. В настоящее время в парке российских международных перевозчиков из 18 тыс. автомобилей более 10 тыс. не соответствуют требованиям правил ЕЭК ООН и потому могут использоваться для перевозок лишь в отдельные страны только на основе двухсторонних соглашений.

В связи с тем, что российская промышленность не производит подвижной состав, соответствующий международным требованиям, отечественные перевозчики в ближайшие 3-4 года вынуждены ориентироваться на автомобили, в основном, иностранного производства. В дальнейшем, в соответствии с Концепцией развития автомобильной промышленности России, предусматривающей поэтапное обеспечение выпуска автомобилей по нормам Евро-2, Евро-3 и Евро-4 до 2010 года, ориентация отечественных перевозчиков должна быть направлена на национальный рынок их производства.

Для осуществления транспортного контроля по периметру государственной границы России созданы более 160 автомобильных пунктов пропуска со службами транспортной инспекции Минтранса России. Однако, их техническая необустроенность и нескоординированность работы различных структур, осуществляющих контроль при пересечении границы, приводит к длительному ожиданию автотранспорта перехода границы, наносит ущерб международному престижу страны, препятствует реализации концепции международных транспортных коридоров, предусматривающей ускорение доставки грузов, затрудняет интеграцию России в европейский и мировой рынок.

Конкурентоспособность российских перевозчиков ограничивается также в результате недостаточно совершенных механизмов распределения разрешений на международные автомобильные перевозки. Действующий порядок определения национальных квот в системе многосторонних разрешений ЕКМТ дает неоправданные преимущества странам с относительно низкими объемами перевозок. Определение количества двусторонних разрешений осуществляется без достаточного учета экономических интересов России. В результате на рынке недопустимо высока доля перевозчиков третьих стран, нарушается паритет не в пользу российских перевозчиков.

Всееще не завершен пересмотр системы двусторонних соглашений об автомобильных перевозках с учетом новой политической и экономической ситуации, что в ряде случаев ставит российских перевозчиков в невыгодное положение по сравнению с иностранными.

Значительная доля международных перевозок пассажиров выполняется в регулярном автобусном сообщении. По регулярным автобусным маршрутам (всего более 480) перевозки пассажиров осуществляются с 18 странами Европы и Азии, в том числе: с Украиной - по 135 маршрутам, с Казахстаном - по 86, с Германией - по 75, с Польшей - по 14, с Финляндией - по 11 маршрутам.

Объем международных перевозок пассажиров автобусами в 2001 году по сравнению с 1992 г. увеличился более чем в 8 раз и достиг 8,9 млн. чел. Доля российских перевозчиков составила 46,5%. Объем перевозок со странами СНГ составил 4,6 млн. чел., что на 23% больше, чем в 2000 году.

Используемыйроссийскими перевозчиками парк автобусов для осуществления международных перевозок пассажиров не в полной мере соответствует установленным международным требованиям, из-за отсутствия достаточного количества автобусов не обеспечивается паритет на регулярных маршрутах. Не применяется унифицированная нормативно-правовая база по регулированию этих перевозок, а также по социальной защите пассажиров. Подписанные правительствами государств-участников СНГ Конвенция о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа (1997г.) и Соглашение об обязательном страховании пассажиров при международных автомобильных перевозках (1999г.) до настоящего времени в России не ратифицированы2.

Вобласти развития рынка международных перевозокнеобходимо:

- отстаивание законных интересов России при совершенствовании механизмов определения квот в рамках многосторонних и двусторонних соглашениях об автомобильных перевозках, а также при пересмотре базовых условий этих соглашений;

- совершенствование транспортно-таможенных технологий, сокращение объема и ускорение проведения процедур контроля на пограничных переходах, стандартизация процедур контроля и создание совместных служб контроля на погранпереходах, увеличение продолжительности работы пограничных пунктов, укомплектование их необходимым оборудованием и персоналом;

- повышение конкурентоспособности российских перевозчиков на рынке международных автомобильных перевозок грузов и обеспечение уровня равновыгодного паритета с иностранными перевозчиками, для чего требуется создание максимально благоприятного налогового режима - вплоть до отмены таможенной пошлины при приобретении автотранспортных средств иностранного производства;

- осуществление модернизации и обновление автотранспортных средств для международных перевозок грузов и пассажиров за счет их приобретения на первом этапе (до 2006 года), в основном, в зарубежных фирмах, а также и у отечественных производителей, освоивших выпуск грузовых автомобилей и автобусов, отвечающих международным требованиям, в количестве не менее: 3 тыс.грузовых автомобилей и 400 автобусов в год;

- развитие терминальной системы и инфраструктуры транспортно-дорожного сервиса, обеспечивающей расширение номенклатуры и повышение качества услуг при осуществлении международных автомобильных перевозок, в первую очередь, в зонах международных транспортных коридоров, способствующих ускорению товародвижения на соответствующих маршрутах;

- разработка и внедрение на основных международных транспортных маршрутах контрейлерной системы перевозок грузов, обеспечивающей повышение сохранности автомобильных дорог и снижение экологического ущерба;

- развитие информационного и телекоммуникационного обеспечения перевозок на международных маршрутах с использованием спутниковых систем и бортовых средств связи;

- увеличение доли российских перевозчиков в объемах международных перевозок грузов за счет ликвидации существующего дисбаланса с отдельными западноевропейскими государствами и странами Балтии, а также сокращения доли перевозчиков третьих стран на основе возможного введения моратория для этих перевозчиков по отдельным направлениям и странам.

Увеличение объемов международных автомобильных перевозок грузов будет обеспечиваться также за счет переключения высокоценных видов экспортно-импортной продукции с других видов транспорта на автомобильный транспорт на направлениях и маршрутах, характеризующихся условиями для более эффективного использования автомобилей (сокращение сроков доставки, обеспечение сохранности грузов, доставка "от двери до двери" и др.).

Важным резервом роста объемов международных перевозок грузов автотранспортом, в том числе транзитных, является развитие внешнеэкономических связей со странами Юго-Восточной Азии (Китай, Монголия, Иран, Пакистан и др.) и Ближнего Востока (Турция, Сирия, Иордания, Ирак). В связи с усилением интеграции государств-участников СНГ и ожидаемым изменением структуры внешнеторговых грузов роль автомобильного транспорта на транспортном рынке СНГ значительно возрастет; при этом доля российских перевозчиков на этом рынке должна быть увеличена при перевозках грузов не менее чем в 2 раза (с 22,6% до 45-50%).

Особое внимание должно быть уделено устранению на рынке международных автотранспортных услуг государств-участников СНГ существующих барьеров, связанных с процедурами на границах, ограничениями по полной массе и габаритам автотранспортных средств, односторонними фискальными действиями, бюрократическими формальностями.

С целью повышения конкурентоспособности российских перевозчиков на международном рынке автотранспортных услуг государство должно осуществлять всестороннюю поддержку их деятельности путем:

- создания максимально благоприятных условий для работы российским перевозчикам;

- обеспечения защиты отечественного рынка международных перевозок от растущей иностранной интервенции (без нарушения государством международных и межгосударственных соглашений о международных перевозках) на основе проведения политики разумного протекционизма с применением мер тарифного и нетарифного регулирования условий работы на этом рынке;

- совершенствования законодательных гарантий стабильности условий предпринимательской деятельности и правовой защищенности предпринимателей, обеспечения инвестирования (в том числе лизингового) и кредитования российских международных перевозчиков;

- отказа от фискально-карательного характера налогов, освобождения перевозчиков от местных налогов и сборов.

Государством должна осуществляться протекционистская политика по защите интересов российских перевозчиков на международном автотранспортном рынке, особенно в связи с предстоящим вступлением России в ВТО.


2. Соглашение об обязательном страховании пассажиров при международных автомобильных перевозках


Государства-участники Содружества Независимых Государств в лице своих правительств, далее именуемые Сторонами, исходя из необходимости защиты жизни и здоровья пассажиров при международных автомобильных перевозках, признавая право пассажиров на возмещение вреда, причиненного их здоровью во время международной перевозки автомобильным транспортом, стремясь к обеспечению единых подходов к защите интересов пассажиров или их наследников при возникновении несчастных случаев во время международных перевозок автомобильным транспортом, подписали соглашение об обязательном страховании пассажиров при международных автомобильных перевозках.

В частности, в соглашении расшифровываются следующие необходимые определения:

международная перевозка - международная автомобильная перевозка пассажиров, осуществляемая автобусами на основании договора перевозки по территориям не менее двух Сторон;

регулярная перевозка пассажиров - международная перевозка, выполняемая по согласованному расписанию и маршруту движения автобуса с указанием пункта отправления, пункта назначения и остановочных пунктов;

нерегулярная перевозка пассажиров - международная перевозка, при которой условия ее осуществления определяются в каждом отдельном случае по согласованию между заказчиком и перевозчиком;

договор перевозки - соглашение, заключаемое между перевозчиком и пассажиром об оказании транспортных услуг;

автобус - автотранспортное средство, предназначенное для перевозки пассажиров и багажа, имеющее не менее 7 мест для сидения, не считая места водителя;

перевозчик - юридическое или физическое лицо, осуществляющее международные перевозки пассажиров на основании лицензии и зарегистрированное как субъект предпринимательской деятельности по законодательству государства своего местонахождения;

пассажир - физическое лицо, которое в соответствии с договором перевозки, заключаемого от его имени или им самим, перевозится перевозчиком;

проездной документ - индивидуальный или коллективный проездной билет, путевка или другой документ, свидетельствующий о заключении договора перевозки между перевозчиком и пассажиром и о страховании его от несчастных случаев во время международной перевозки;

регулирующая организация - объединение страховщиков, создаваемое в порядке и на условиях, предусмотренных законодательством каждой из Сторон для решения вопросов, связанных с обязательным страхованием пассажиров при международных перевозках;

страховщик - юридическое лицо, имеющее право проведения обязательного страхования пассажиров при международных автомобильных перевозках и заключившее с перевозчиком договор обязательного страхования пассажиров от несчастных случаев во время международной перевозки;

страхователь - перевозчик, заключивший со страховщиком договор обязательного страхования пассажиров от несчастных случаев во время международной перевозки;

страховой полис - документ, выдаваемый страховщиком страхователю или пассажиру в качестве официального подтверждения факта заключения договора их обязательного страхования от несчастных случаев во время международной перевозки;

страховой случай - событие (несчастный случай), причинившее вред здоровью пассажира или повлекшее за собой его гибель, происшедшее с момента выхода пассажира на перрон или посадочную площадку для посадки в автобус в пункте отправления до момента ухода его с перрона или посадочной площадки пункта прибытия в результате дорожно-транспортного происшествия;

страховой взнос - плата, которую страхователь вносит страховщику в соответствии с договором обязательного страхования пассажиров от несчастных случаев во время международной перевозки;

страховой тариф - установленная компетентными органами Сторон ставка страхового взноса при проведении обязательного страхования пассажиров от несчастных случаев во время международной перевозки;

страховая выплата - денежная сумма, выплачиваемая страховщиком при страховом случае во время международной перевозки пострадавшему пассажиру или, в случае его гибели, наследникам;

лимит ответственности страховщика - установленный в соответствии с национальным законодательством каждой из Сторон максимальный размер денежной суммы (страховой выплаты), которую страховщик выплачивает пострадавшему при страховом случае во время международной перевозки пассажиру или его наследникам.

Государства в соответствии с настоящим Соглашением вводят на своих территориях обязательное страхование пассажиров от несчастных случаев при выполнении регулярных и нерегулярных международных пассажирских перевозок автомобильным транспортом.

Выполнение международных автомобильных перевозок пассажиров без заключения перевозчиком со страховщиком договора обязательного страхования пассажиров от несчастных случаев во время международной перевозки (далее - договор страхования пассажиров) не допускается.

Обязательное страхование пассажиров от несчастных случаев при международных перевозках осуществляется путем заключения соответствующих договоров между страховщиком и перевозчиком в порядке, предусмотренном национальными законодательствами Сторон.

Обязательное страхование пассажира при выполнении регулярных международных перевозок подтверждается проездным документом пассажира.

При осуществлении нерегулярных международных перевозок пассажиров документом, подтверждающим факт страхования пассажиров, является страховой полис, оформляемый страховщиком персонально для каждого пассажира или на группу этих пассажиров согласно списку пассажиров.

В случае неправильного оформления или утраты проездного документа или страхового полиса договор обязательного страхования пассажира сохраняет свою силу.

Обязательное страхование пассажиров при международных перевозках осуществляется страховщиком на основании соответствующей лицензии на данный вид деятельности.

Договор страхования пассажиров, заключенный на территории одной из Сторон, признается действительным на территориях остальных Сторон.

Страховщик согласно заключенному со страхователем договору страхования пассажиров обязан возместить пострадавшему во время международной перевозки пассажиру или его наследникам ущерб, связанный со смертью, телесными повреждениями или нанесением любого другого вреда здоровью пассажира в результате наступления страхового случая, происшедшего во время этой перевозки.

При наступлении страхового случая регулирующая организация или страховщик любой из Сторон обязаны произвести страховую выплату независимо от местонахождения страховой организации, с которой перевозчиком был заключен договор страхования пассажиров, с последующим возмещением выплаченной суммы страховщиком, заключившим этот договор.

Для осуществления страховых выплат перевозчик (страхователь) перечисляет страховщику страховые взносы по установленным страховым тарифам.

Пассажиры, пользующиеся правом бесплатного или льготного проезда при международных перевозках, также подлежат обязательному страхованию.

Порядок отнесения расходов по страхованию лиц, пользующихся правом бесплатного или льготного проезда, устанавливается компетентными органами Сторон.

По каждому факту причинения вреда здоровью пассажиров или их гибели во время международной перевозки перевозчиком составляется акт о несчастном случае с пассажиром на автомобильном транспорте на государственном языке Стороны, где произошел этот случай, и/или на русском языке в порядке, предусмотренном Положением об обязательном страховании пассажиров при международных автомобильных перевозках.

Лимит ответственности страховщика при обязательном страховании пассажиров от несчастных случаев во время международной перевозки рекомендуется устанавливать не менее суммы, эквивалентной двум тысячам долларов США.

Установление лимита ответственности страховщика меньшего, чем предусмотрено в настоящем пункте, признается недействительным, но не влечет за собой признания недействительности договора страхования пассажиров в целом.

Страховая выплата осуществляется в пределах установленного лимита ответственности страховщика, заключившего договор страхования пассажиров, с учетом степени тяжести причиненного вреда здоровью пассажира.

Страховая выплата при наступлении страхового случая осуществляется независимо от выплат по другим видам страхования, производимых в связи с тем же случаем.

Размер страховой выплаты определяется в соответствии с Положением и условиями договора страхования пассажиров и выплачивается в национальной валюте страны нахождения страховщика, производящего выплату, в соответствии с курсом доллара США, установленным центральным государственным банком Стороны на дату осуществления страховой выплаты.

Стороны определяют в своих государствах регулирующие организации для решения вопросов, связанных с проведением обязательного страхования в соответствии с условиями настоящего Соглашения.

Контроль за деятельностью регулирующих организаций производят органы, осуществляющие государственный надзор за страховой деятельностью.

Взаиморасчеты между регулирующими организациями и страховщиками, порядок формирования и использования страховых резервов, порядок осуществления страховой выплаты пострадавшим пассажирам или их наследникам определяются Положением.

Страховая выплата осуществляется в соответствии с настоящим Соглашением и условиями договора страхования пассажиров при установлении факта страхового случая.

При возникновении разногласий о размерах страховой выплаты споры решаются в суде страны страховщика, заключившего с перевозчиком договор страхования пассажиров.

В случае прекращения деятельности страховщика страховая выплата пострадавшим пассажирам или их наследникам осуществляется правопреемником страховщика или регулирующей организацией страны нахождения страховщика.

Стороны обязуются принимать меры по сокращению риска возникновения страховых случаев, создавать благоприятные условия для обеспечения безопасности дорожного движения, а также реализовывать совместные мероприятия по профилактике дорожно-транспортных происшествий на международных маршрутах.

Стороны обеспечат в своих государствах проведение необходимых мероприятий, направленных на реализацию соглашения, включая подготовку и принятие соответствующих национальных нормативно-правовых актов.

Соглашение об обязательном страховании пассажиров открыто для присоединения к нему государств, разделяющих ее цели и принципы, с согласия всех Сторон путем передачи депозитарию документов о таком присоединении. Присоединение считается вступившим в силу со дня получения депозитарием последнего сообщения о согласии на такое присоединение.

3. Положение об обязательном страховании пассажиров при международных автомобильных перевозках


I. Общие положения

Положение об обязательном страховании пассажиров при международных автомобильных перевозках (далее - Положение) разработано в соответствии с Соглашением об обязательном страховании пассажиров при международных автомобильных перевозках (далее - Соглашение) и регламентирует систему организации и порядок проведения обязательного страхования пассажиров от несчастных случаев во время международных автомобильных перевозок на территориях государств-участников Соглашения (далее - Стороны).


II. Заключение договоров страхования пассажиров

Перевозчик, осуществляющий международные автомобильные перевозки, заключает в письменной форме со страховщиком договор страхования пассажиров.

При получении от перевозчика необходимых документов страховщик обязан в 10-дневный срок заключить с ним договор страхования пассажиров.
В договоре страхования пассажиров в обязательном порядке указываются:

размер страхового взноса;

порядок расчетов страхователей со страховщиками по страховым

взносам;

права и обязанности сторон по договору;

лимит ответственности страховщика;

размеры страховой выплаты;

характер событий, определяющий страховые случаи;

обстоятельства, освобождающие страховщика от обязанности производить страховую выплату;

срок действия договора;

порядок изменения и прекращения договора.

Обязательства страховщика по страховой выплате пострадавшим пассажирам или их наследникам при возникшем страховом случае наступают со дня подписания договора страхования пассажиров.

Обязательное страхование пассажиров осуществляется страховщиком на основе лицензии на данный вид деятельности. Выдача лицензии страховщику производится на основании национальных нормативно-правовых актов органом, уполномоченным осуществлять государственный надзор за страховой деятельностью, с учетом предложений регулирующей организации, согласованных с уполномоченным органом государственного управления транспортом.

Досрочное прекращение действия договора страхования пассажиров возможно по следующим основаниям:

а) при прекращении деятельности перевозчика или страховщика;

б) при принятии судом решения о признании договора недействительным;

в) по требованию одной из сторон договора страхования пассажиров, если другая сторона не выполняет условий договора страхования;

г) по другим основаниям, установленным законодательством государства страховщика.

Досрочное прекращение договора страхования пассажиров не влечет за собой прекращения взятых на себя страховщиком обязательств по осуществлению страховой выплаты при наступлении страхового случая, если он произошел во время действия договора страхования пассажиров3.

Страховщик, заключивший договор страхования пассажиров, может заключить с другим страховщиком (перестраховщиком) договор о перестраховании пассажиров.

Страховщик, заключивший с перестраховщиком договор о перестраховании пассажиров, остается ответственным перед страхователем и пассажирами в полном объеме в соответствии с заключенным с ним договором страхования пассажиров.


III. Формирование и условия внесения страховых взносов

Страховые взносы, перечисляемые страхователем страховщику по договору страхования пассажиров, формируются за счет средств, получаемых страхователем при продаже проездных документов.
Порядок формирования и перечисления средств на обязательное страхование отдельных категорий граждан, в том числе детей, которые в соответствии с внутренними законодательствами Сторон пользуются правом бесплатного или льготного проезда, определяется компетентными органами Сторон.

Ставка страхового взноса при обязательном страховании пассажиров устанавливается с учетом следующей градации расстояний международных перевозок: до 200 км, свыше 200 до 500 км и свыше 500 км.

Перечисление страхователями страховых взносов по договору страхования пассажиров осуществляется не реже одного раза в месяц.
В договоре страхования пассажиров должно быть предусмотрено, что первый страховой взнос рассчитывается в зависимости от суммы, полученной страхователем от продажи проездных документов за месяц, предшествующий оплате, либо, если это первая перевозка, в зависимости от планируемого объема перевозок и ожидаемого поступления денежных средств.

Страхователи в обязательном порядке ведут учет страховых полисов, проданных проездных документов и средств, полученных от их продажи.
Одновременно с перечислением страховых взносов страхователь в письменном виде представляет страховщику информацию о проданных за отчетный период проездных документах, выданных страховых полисах и количестве перевезенных пассажиров, а также полную информацию по страховым случаям, происшедшим за истекший период.


IV. Порядок и условия страховой выплаты

При наступлении страхового случая страховая выплата пострадавшему пассажиру или его наследникам независимо от их гражданства или места жительства производится на территории любой Стороны на условиях договора страхования, заключенного в стране отправления пассажира.

Для получения страховой выплаты пострадавшие пассажиры или их наследники обращаются к любому страховщику, осуществляющему обязательное страхование пассажиров, или в регулирующую организацию. Информация о таких страховщиках и регулирующих организациях в письменном виде доводится до сведения пассажиров перевозчиком. Способ доведения этой информации предусматривается в договоре страхования пассажиров.

Размер страховой выплаты устанавливается на основании национальных нормативно-правовых актов, зависит от степени тяжести причиненного вреда здоровью застрахованного пассажира и не может быть менее:

а) установленного лимита ответственности страховщика - в случае гибели пассажира или причинения тяжкого вреда его здоровью (вред: опасный для жизни человека; связанный с потерей зрения, слуха, речи, органа или его функции, с обезображением лица и сопряженный со значительной и стойкой утратой общей трудоспособности не менее чем на 1/3 или утратой профессиональной трудоспособности);

б) 60% от установленного лимита ответственности страховщика – в случае причинения вреда здоровью средней тяжести (вред: не опасный для жизни; не повлекший тяжких последствий, но вызвавший длительное расстройство здоровья или значительную и стойкую утрату общей трудоспособности не менее чем на 1/3);

в) 20% от установленного лимита ответственности страховщика – в случае вреда здоровью легкой тяжести (вред, повлекший кратковременное расстройство здоровья или незначительную утрату общей трудоспособности).

Страховая выплата производится страховщиком или регулирующей организацией на основании: письменного заявления с приложением к нему проездного документа или страхового полиса, а в случае утери проездного документа - заверенной перевозчиком его копии либо копии ведомости продажи проездных билетов; подлинника акта о несчастном случае с пассажиром на автомобильном транспорте, составленного перевозчиком по форме, прилагаемой к настоящему Положению, заверенного государственным органом, проводящим расследование дорожно-транспортного происшествия; справки медицинского учреждения, подтверждающей факт и степень тяжести причиненного вреда здоровью пассажира, или свидетельства о смерти пассажира;
документа о праве на наследство (для наследников - в случае гибели пассажира).

Акт о несчастном случае с пассажиром на автомобильном транспорте (приложение) составляется в 3-х экземплярах перевозчиком (страхователем) на основании акта о дорожно-транспортном происшествии, составленного представителем органа, осуществляющего контроль за безопасностью дорожного движения, государства, на территории которого произошел страховой случай, и заверяется этим органом. Первый экземпляр такого акта передается перевозчиком (страхователем) пострадавшему пассажиру или его наследникам, а второй экземпляр акта в течение 10-ти дней с момента дорожно-транспортного происшествия направляется страховщику, заключившему договор страхования пассажиров.

Перевозчик обязан направить пострадавшему пассажиру или его наследникам акт о несчастном случае по месту требования последних.

Вопрос о взаимном признании Сторонами документов, являющихся основанием для страховой выплаты, решается на основании двусторонних договоров между регулирующими организациями Сторон.

Страховая выплата пострадавшему пассажиру или его наследникам производится страховщиком, обязанным осуществить страховую выплату, или регулирующей организацией в течение 10-ти банковских дней с момента получения ими документов, указанных в п. 16 настоящего Положения.
В случае задержки страховой выплаты страховщик или регулирующая организация дополнительно выплачивает пострадавшим пассажирам или их наследникам процент на сумму удерживаемых средств по учетной ставке банковского процента, установленного государственным кредитным учреждением на день исполнения обязательств.

Страховщик или регулирующая организация освобождаются от обязанности производить страховую выплату в случае установления судом факта совершения им умышленных действий, повлекших за собой наступление страхового случая или способствующих его наступлению.

Решение об отказе в страховой выплате сообщается регулирующей организацией либо страховщиком в течение 10-ти дней пострадавшему пассажиру или его наследникам в письменной форме с мотивированным обоснованием причин отказа.

Споры, связанные со страховой выплатой, подлежат рассмотрению в суде страны страховщика, заключившего с перевозчиком договор страхования пассажиров.

Страховщик или регулирующая организация имеют право на возмещение в регрессном порядке затрат, понесенных ими в связи с осуществлением страховых выплат.

Иск на возмещение указанных затрат предъявляется к любой стороне, виновной в наступившем страховом случае, в том числе и к перевозчику, заключившему договор страхования пассажиров.


V. Формирование и использование страховых резервов

Для обеспечения страховых выплат по договорам страхования пассажиров и реализации предупредительных мероприятий по сокращению риска возникновения страховых случаев страховщиками за счет страховых взносов (премий), доходов от инвестиционной и иной деятельности формируются страховой резерв и резерв предупредительных мероприятий, а регулирующей организацией - централизованный страховой фонд.
Взносы в централизованный страховой фонд перечисляются страховщиками на основании договоров, заключаемых ими с регулирующей организацией, но не реже одного раза в квартал.

Распределение общей суммы страховых взносов производится страховщиками на основании национальных нормативно-правовых актов, в которых рекомендуется учитывать следующие процентные соотношения:

60% (не менее) - на обеспечение страховых выплат пострадавшим пассажирам;

25% (не более) - в резерв предупредительных мероприятий;

15% - в централизованный страховой фонд.

Все средства из резерва предупредительных мероприятий направляются на финансирование комплекса мер по:

распространению и пропаганде безаварийных методов работы пассажирского автотранспорта на международных маршрутах;

повышению профессионального мастерства водителей автобусов международного сообщения;

улучшению материально-технической базы автотранспортных предприятий и организаций, осуществляющих международные пассажирские перевозки;

развитию информационно-диспетчерской связи на международных маршрутах.

Средства централизованного страхового фонда используются регулирующей организацией на:

осуществление страховых выплат пострадавшим пассажирам или их наследникам;

обеспечение взаиморасчетов по страховым выплатам между регулирующими организациями и страховщиками Сторон;

ведение дел по обязательному страхованию пассажиров.


VI. Порядок взаимоотношений регулирующих
организаций и страховщиков

Взаимоотношения между регулирующей организацией и страховщиками одной Стороны, включая взаиморасчеты по страховым выплатам, регулируются договорами между регулирующей организацией и страховщиками, заключение которых для страховщиков и регулирующей организации является обязательным.

В случае выполнения обязательств по договору страхования в части страховой выплаты пострадавшим пассажирам вместо страховщика, заключившего договор страхования данных пассажиров, страховщиком или регулирующей организацией другой Стороны, взаиморасчеты между ними осуществляют регулирующие организации этих государств в соответствии с заключаемыми ими двусторонними договорами.

Взаиморасчеты по страховым выплатам между регулирующими организациями производятся на основании высылаемых ими друг другу дебет-нот за каждое истекшее полугодие.

В дебет-нотах указываются суммы каждой страховой выплаты, произведенной страховщиком или регулирующей организацией вместо страховщика, заключившего договор страхования пассажиров, или регулирующей организации другой Стороны. Суммы указываются в долларовом эквиваленте на момент осуществления страховой выплаты.
Дебет-нота высылается не позднее 10-ти дней после окончания полугодия.

В течение первых 20-ти дней после окончания полугодия регулирующие организации обязаны известить друг друга об имеющихся у них возражениях по полученным дебет-нотам.

При отсутствии возражений со стороны регулирующих организаций по истечении указанного в настоящей статье срока дебет-ноты считаются ими подтвержденными и указанные в них суммы в течение 30-ти дней после окончания отчетного полугодия подлежат перечислению соответствующей регулирующей организации.

Несогласованные регулирующими организациями суммы из полученных дебет-нот исключаются и при взаиморасчетах за истекшее полугодие не учитываются. После согласования данных сумм они повторно включаются в дебет-ноты за текущее полугодие.

В случае просрочки перечисления сумм, указанных в подтвержденных регулирующей организацией дебет-нотах, она дополнительно уплачивает пеню из расчета 12% годовых от неоплаченной суммы.

При взаиморасчетах учитываются следующие расходы, связанные с исполнением договоров страхования пассажиров:

а) полная сумма страховой выплаты пострадавшим пассажирам или их наследникам;

б) расходы регулирующей организации по ведению дел, но не более 15% от суммы, указанной в абзаце "а" настоящего пункта;

в) расходы на проведение технической и медицинской экспертизы, расходы на перевод документов, адвокатские расходы и судебные издержки и прочие подтвержденные документами расходы, возникающие при взаиморасчетах, но не более 30% от суммы, указанной в абзаце "а" настоящего пункта.

Споры регулирующих организаций, связанные со взаиморасчетами по страховым выплатам, разрешаются судом государства местонахождения ответчика, если иное не предусмотрено в договоре между регулирующими организациями.


4. Обязательное личное страхование пассажиров


Обязательноеличное страхование пассажиров от несчастных случаевраспространяется на пассажиров воздушного, железнодорожного, морского, внутреннего водного и автомобильного транспорта, а также туристов и экскурсантов, совершающих международные экскурсии по линии туристическо-экскурсионных организаций, на время поездки или полета. Оно осуществляется путем заключения договоров между соответствующими транспортными и транспортно-экспедиторскими предприятиями и страховщиками.

Обязательное личное страхование пассажиров, перевозимых воздушным, железнодорожным, водным и автомобильным транспортом по междугородним и туристическим маршрутам.

Обязательное личное страхование пассажиров осуществляется на основании Указа Президента Российской Федерации от 7 июля 1992 года №750 "Об обязательном личном страховании пассажиров".

В Российской Федерации за счет взносов страхователей осуществляется страхование от несчастных случаев пассажиров воздушного, железнодорожного, морского, внутреннего водного и автомобильного транспорта, а также туристов и экскурсантов, совершающих междугородные экскурсии по линии туристско-экскурсионных организаций на время поездки или полета.

Обязательное личное страхование не распространяется на пассажиров:

  • всех видов транспорта международных сообщений;

  • железнодорожного, морского, внутреннего водного и автомобильного транспорта пригородного сообщения;

  • морского и внутреннего водного транспорта внутригородского сообщения и переправ;

  • автомобильного транспорта на городских маршрутах.

Обязательное личное страхование пассажиров (туристов, экскурсантов) осуществляется путем заключения в порядке и на условиях, предусмотренных законодательством Российской Федерации, договоров между соответствующими транспортными, транспортно-экспедиторскими предприятиями и страховщиками, имеющими лицензии на осуществление данного вида страхования.

В обязанности страховщиков входит доведение до сведения каждого застрахованного ими лица правил проведения обязательного личного страхования пассажиров (туристов, экскурсантов), места, порядка и условий получения страховых выплат при наступлении страхового случая4.

Размеры страхового тарифа по обязательному личному страхованию пассажиров (туристов, экскурсантов) воздушного, железнодорожного, морского, внутреннего водного и автомобильного транспорта устанавливаются страховщиками по согласованию с Министерством транспорта Российской Федерации, Министерством путей сообщения РФ и утверждаются федеральным органом исполнительной власти по надзору за страховой деятельностью.

Сумма страхового платежа включается в стоимость билета или путевки и взимается транспортной организацией с пассажира (туриста, экскурсанта). Пассажиры (туристы, экскурсанты), пользующиеся правом бесплатного проезда в Российской Федерации, подлежат обязательному личному страхованию без уплаты ими страхового взноса.

Страховая сумма по обязательному страхованию пассажиров (туристов, экскурсантов) установлена в размере 120 минимальных размеров оплаты труда, установленных на дату приобретения проездного документа.

При получении травмы в результате несчастного случая на транспорте пассажиру выплачивается часть страховой суммы, соответствующая степени тяжести травмы. В случае смерти застрахованного лица страховая сумма выплачивается его наследникам полностью.

Выплата страховой суммы производится независимо от выплаты застрахованным лицам или их наследникам денежных сумм в связи с тем же событием по иным основаниям, предусмотренным законодательством Российской Федерации, не позднее 10 дней после получения страховщиком составленного перевозчиком акта о несчастном случае, происшедшем на транспорте с застрахованным лицом, и других необходимых документов, предусмотренных правилами проведения этого вида обязательного страхования.

О каждом несчастном случае, происшедшем на транспорте с застрахованным лицом, перевозчик обязан составить акт, первый экземпляр которого вручается застрахованному лицу, его представителю или наследникам. По письменному запросу страховщика перевозчик направляет ему в течение 10 дней с момента получения запроса копию указанного акта.

Часть страховых взносов, полученных страховщиками при осуществлении обязательного личного страхования пассажиров (туристов, экскурсантов), в предусмотренном законодательством порядке направляется на создание резервов для финансирования мероприятий по предупреждению несчастных случаев на транспорте.

Страхование пассажиров

Кто может выступать Страхователем

1. Страхователем может быть дееспособное физическое лицо, являющееся пассажиром (Застрахованное лицо).

2. Либо юридическое лицо, имеющее страховой интерес, связанный с жизнью и здоровьем пассажиров (Застрахованных лиц).

Застрахованными лицами могут быть пассажиры любого вида транспорта, включая детей, независимо от возраста.
Застрахованными лицами могут быть граждане Российской Федерации (далее - РФ) или другого государства.

Страховые случаи

Можно застраховать пассажира от вреда, причиненного его жизни, здоровью или трудоспособности, возникшего в пути и происшедшего в результате последствий несчастного случая на транспорте.

Страховыми случаями признаются следующие события:

- получение травмы, не повлекшей утраты общей трудоспособности;

- получение травмы, повлекшей временную утрату общей трудоспособности;

- получение травмы, повлекшей постоянную утрату общей трудоспособности;

- смерть Застрахованного лица, явившаяся следствием несчастного случая.

Не относятся к страховым случаям ущерб, который возник в результате:

- умышленных действий Страхователя, направленных на наступление страхового случая;

- несоблюдения Застрахованным лицом установленных на транспорте правил перевозки пассажиров;

- совершения Страхователем преступления, находящегося в прямой причинной связи со страховым случаем;

- самоубийства Застрахованного лица или покушения на самоубийство, умышленного причинения себе Застрахованным лицом телесных повреждений;

- нахождения Застрахованного лица в момент наступления страхового случая в состоянии алкогольного, токсического и наркотического опьянения;

- воздействия радиации или радиоактивного излучения.

Выплата страхового возмещения

Вариант I:

При получении травмы выплачивается часть страховой суммы, соответствующая степени тяжести травмы, размер которой определяется в процентах от страховой суммы по «Таблице размеров страховых сумм, подлежащих выплате в связи со страховыми событиями» - в случае смерти Застрахованного лица, явившейся следствием несчастного случая страховое обеспечение выплачивается в размере 100% независимо от выплат, произведенных ранее по данному страховому случаю.

Вариант II (в процентах от страховой суммы):

- при получении травмы, не повлекшей утраты общей трудоспособности - до 5%;

- при получении травмы, повлекшей временную утрату общей трудоспособности выплата Застрахованному лицу производится за каждый день нетрудоспособности (начиная с 7-го дня наступления нетрудоспособности) в размере 0,3% от установленной в договоре страхования страховой суммы, но не более 20% в целом по договору.

- при получении травмы, повлекшей постоянную утрату общей трудоспособности:

за инвалидность III группы - 40%,

за инвалидность II группы - 70%,

за инвалидность 1 группы - 80%,

лицом в возрасте до 18 лет с установлением ему категории «ребенок-инвалид» - 60%;

-в случае смерти Застрахованного лица, явившейся следствием несчастного случая страховое обеспечение выплачивается в размере 100% независимо от выплат, произведенных ранее по данному страховому случаю.

Размеры страховых сумм устанавливаются по согласованию между Страховщиком и Страхователем.

При этом страховая сумма не может быть менее 50-кратной суммы установленного законом размера минимальной месячной оплаты труда.

Период действия страховой ответственности

Устанавливается с момента входа последнего на перрон для посадки в средство транспорта и до момента его выхода с перрона после прибытия средства транспорта в пункт назначения (или транзитный пункт).
Договор страхования заключается на конкретный рейс. При страховании на конкретный рейс Страховщик несет ответственность за причинение вреда жизни и здоровью пассажирам, происшедшего только в том рейсе, который указан в Договоре страхования.

Стоимость страхования

Вариант страховой выплаты

Речной транспорт

Морской транспорт

Автодорожный транспорт

Железнодорожный транспорт

Авиатранспорт

I вариант выплат (п. 2.5. Правил)

0,16

0,35

0,60

0,50

0,12

II вариант выплат (п. 2.5. Правил)

0,20

0.40

0,80

0,60

0,14









5. Проблемы страхования пассажиров


Ряд крупных катастроф на транспорте, которые с пугающей периодичностью происходят в последнее время в России, заставляет обратить большее внимание на проблемы, связанные со страхованием пассажиров.

Сейчас в России действует закон об обязательном страховании пассажиров, принятый в 1992 году, однако он не решает проблему. По этому закону бремя внесения страховых платежей перелагалась с перевозчиков на самих пассажиров, кроме того, максимальная сумма страховых выплат составляет всего 12 тысяч рублей. В итоге основную нагрузку по компенсации пострадавшим в катастрофах до сих пор несет государство. Для того чтобы исправить эту ситуацию правительство РФ решило заменить обязательное страхование пассажиров обязательным страхованием ответственности перевозчиков. По мнению разработчиков этого законопроекта, это увеличит размер страховых выплат потерпевшим и родственникам погибших.

В проекте федерального закона, который готовится в Минтрансе РФ, страховые суммы по нанесению вреда жизни и здоровью прописаны в размере 600 тысяч рублей на воздушном и 300 тысяч рублей на иных видах транспорта. Действие закона предполагается распространить на перевозки пассажиров в междугородном, пригородном, городском сообщении автомобильным, воздушным, железнодорожным, морским, речным, городским наземным электрическим пассажирским транспортом и метрополитеном.

Предполагается, что размер страховой премии будет устанавливать правительство РФ. Для воздушного, водного, автомобильного и городского наземного транспорта премия будет рассчитываться как процент от годовой суммы эксплуатационных расходов транспортного средства. Для железнодорожного транспорта и метрополитена размер премии предлагается рассчитывать как небольшой процент от суммы дохода перевозчика.


6. Страхование пассажиров железнодорожного и автотранспорта


Этим видом страхования обеспечивается защита от несчастных случаев пассажиров железнодорожного и автомобильного транспорта.

Договоры страхования заключаются страховщиком или его страховыми посредниками с гражданами при приобретении ими билетов на проезд в межгосударственном, междугороднем и пригородном транспорте.

Объектомстрахованияявляются имущественные интересы, связанные с расстройством здоровья или смертью застрахованного лица вследствие несчастного случая.

Страховымслучаем является несчастный случай, произошедший со страхователем во время поездки, с наступлением которого возникает обязанность страховщика произвести выплату страхового обеспечения.

Несчастнымслучаем признается внезапное, непредвиденное, непреднамеренное для страхователя событие, произошедшее в период действия договора страхования и сопровождающееся травмами, увечьями, ранениями или иными повреждениями, повлекшими временную или постоянную нетрудоспособность (инвалидность), а также смерть страхователя.

Размерстраховой суммыпо договору страхования определяется по соглашению между страхователем и страховщиком.

Страховойвзнос устанавливается в размере 0,2% от страховой суммы. Базовый тариф может понижаться или повышаться.

Договорвступает в силус момента уплаты страхового взноса, но не ранее момента объявления посадки в транспортное средство, и действует до момента оставления вокзала или станции назначения, но не более, чем в течение одного часа после прибытия транспортного средства.

Выплатастрахового обеспеченияпроизводится в течение 5 дней со дня получения страховщиком всех необходимых документов.


7. Добровольное страхование пассажиров
несчастных случаев компанией АФЕС


Несчастный случай - внезапное непредвиденное кратковременное событие, которое повлекло за собой травматическое повреждение, увечье Застрахованноголибо его смерть.

В соответствии с Правилами страхования и действующим законодательством Российской Федерации Страховое общество "Авиационный Фонд Единый Страховой (АФЕС)", заключает договоры добровольного личного страхования пассажиров морского, внутреннего водного, автомобильного или железнодорожного транспорта от несчастных случаев с юридическими и дееспособными физическими лицами - Страхователями.

Цель страхования

Страхование проводится на случай временной, постоянной утраты общей трудоспособности или смерти пассажира (Застрахованного) в результате несчастного случая при перевозке морским, внутренним водным, автомобильным или железнодорожным транспортом.

Условия страхования

При наступлении страхового случаяЗастрахованный или его наследники получают страховое обеспечение в течение 10 дней с даты подписания СО АФЕС страхового акта:

Страховая сумма

Страховая сумма (сумма, исходя из которой устанавливаются размеры страховой выплаты и страховой премии) определяется соглашением Сторон (Страхователь- СО АФЕС)5.

Договор страхования заключается на одну или несколько поездок.

Страховая премия

Страховая премия зависит от выбранных Страхователемусловий страхования, вида транспорта, количества поездок, срока договора страхования, страховой суммы и составляет 0,1- 0,2% от страховой суммы за одну поездку.


8. Страхование пассажиров железнодорожного транспорта


Пассажирскиеперевозки железнодорожнымтранспортом в 2005году составили 39,9% пассажирских перевозок иных видов транспорта, что превышает воздушные, морские, речные и автомобильные перевозки.
Однако активный процесс обновления правовых основ организации и деятельности железнодорожного транспорта не затронул вопросы обязательного страхования пассажиров.

Железнодорожный транспорт является источником повышенной опасности, поэтому при перевозках возможна смерть или причинение вреда здоровью пассажиров, работников поездной бригады, третьих лиц в результате несчастного случая в пути; возможна гибель, повреждение или несохранность груза. В связи с этим в зависимости от важности интересов, находящихся в сфере риска, различают обязательное и добровольное страхование (ст. 3 Закона "Об организации страхового дела в РФ"). Если в сфере риска оказываются интересы государства (жизнь, здоровье депутатов, судей и т.д.), всего населения (медицинское страхование) или его значительной части (пассажиры, работающее население), вводится обязательное страхование, предусматривающее, как правило, минимум защиты.

В связи с этим различается обязательное страхование от несчастных случаев пассажиров дальнего следования на железнодорожном транспорте; обязательное страхование работников поездных бригад, железнодорожников, ведомственной охраны и др.

Обязательное страхование вводится без согласия страхователя в силу предписания Закона. Поэтому критериями обязательного страхования называют его всеобщность, автоматичность и др. Степень свободы сторон в договорах обязательного страхования существенно ограничена.
Инициатором обязательного страхования является государство, которое в соответствующих законах предписывает обязанность организаций и граждан страховать определенные имущественные интересы. При этом согласия страхователей не требуется.

В советское время необходимости в страховании не было, так как ущерб, причиненный имуществу государственных предприятий, колхозов, а также жизни и здоровью работников возмещался за счет государственного бюджета. Сегодня, помимо социального страхования граждан, осуществляемого через государственные фонды, к основным видам обязательного страхования относится страхование жизни и здоровья депутатов, военнослужащих, работников силовых ведомств, прокуратуры, суда, охранников, пассажиров и др.

Задачейобязательного страхования является гарантированное финансирование опасных рисков за счет специальных фондов. Хуже всех из перечисленных групп застрахованных лиц защищены пассажиры.
В настоящее время число правовых актов, в которых упоминается обязанность заключать договоры страхования, превышает 60. Нормы обязательного страхования содержатся как в законах, так и в указах Президента РФ и постановлениях Правительства РФ. Многие из этих норм не соответствуют Гражданскому кодексу РФ: в них наблюдаются терминологические несоответствия, не перечислены даже наиболее существенные условия договора страхования; резко отличается объем льгот для разных категорий застрахованных.

Эксперты считают, что механизм действия законодательных норм по обязательному страхованию недостаточно отработан, что вызывает трудности по их реальному применению, некоторые из них не просто декларированы, а приобрели статус "мертвых" норм.

Рассмотрим некоторые виды обязательного страхования, действующие на железнодорожном транспорте.

Обязательное страхование пассажиров введено Указом Президента РФ "О государственном обязательном страховании пассажиров" N 750 от 7 июля 1992 г. а также Указом Президента РФ "Об основных направлениях государственной политики в сфере обязательного страхования" N 667 от 6 апреля 1994 г.

Нажелезнодорожном транспорте обязательное страхование распространяется лишь на пассажиров дальнего следования. Объектом страхования являются имущественные интересы пассажиров, связанные с их жизнью и здоровьем. Страховщиком может быть любая страховая организация, имеющая лицензию на данный вид страхования. На железнодорожном транспорте этоОАО "Страховое общество ЖАСО". Особенность обязательного страхования заключается в том, что страховщик не вправе отказываться от принятия риска к страхованию.

Страхователем является перевозчик, который заключает со страховщиком договор. В обязательном страховании страхователь не вправе самостоятельно выбирать страховую организацию, размеры страховой суммы, страховых платежей, страховых выплат и др.
Страховая сумма на одного пассажира составляет 120 МРОТ, установленного на дату приобретения билета. Страховая премия включается в стоимость билета, взимается с пассажира при его продаже и составляет 2 руб. 30 коп. Тарифы утверждаются органом страхового надзора и согласуются с Министерством транспорта и связи. Основную часть тарифа составляют отчисления в фонд предупредительных мероприятий, средства которого направляются на цели безопасности железнодорожных перевозок, что составляет 82% от собираемой страховой премии в обязательном страховании пассажиров. Если пассажир следует по бесплатному билету (железнодорожники, дети до 7 лет), то страховая премия страховщику не поступает.

Пассажирами считаются граждане, имеющие билет или проездные документы, дающие право на бесплатный проезд. В пользу пассажиров страхователем заключается договор со страховщиком, то есть пассажиры имеют статус застрахованных лиц в договоре страхования. Парадокс состоит в том, что на пассажиров (застрахованных лиц), являющихся третьими лицами в договоре страхования, возложена обязанность по уплате страховых премий. Таким образом, страхователь (перевозчик) перенес свою обязанность на самих пассажиров.

Срок страхования исчисляется с момента объявления посадки в поезд и до момента оставления вокзала (станции), но не более чем в течение одного часа после прибытия поезда. Транзитные пассажиры считаются застрахованными на территории вокзала (станции) на весь период ожидания посадки в поезд.

Страхование транзитных пассажиров автоматически прекращается в случае оставления ими территории вокзала (станции) и возобновляется при возвращении обратно.

Договор страхования заключается в устной форме, когда пассажир делает заявление о намерении совершить поездку поездом. Заключение договора подтверждается приобретением билета. Договор прекращается при отказе пассажира от поездки, страховая премия возвращается.
Страховыми случаями признаются травма и смерть пассажиров в результате несчастного случая на железнодорожном транспорте. Чаще всего это травмы, связанные с падением вещей с верхних полок на пассажиров, ожоги горячим чаем, учитываются отравления, простуда и др.

Не являются страховыми случаями события, связанные с совершением пассажиром умышленного преступления; нахождением в состоянии опьянения и действиями, связанными с этим фактором; самоубийством, за исключением случаев, когда пассажир был доведен до такого состояния противоправными действиями третьих лиц; умышленным причинением пассажиром себе телесных повреждений; нарушением инструкций, определяющих порядок пользования железнодорожным транспортом.
При этом не считается страховым случаем естественная смерть пассажира, в том числе от обострения хронических заболеваний в пути.
Страховая выплата в случае смерти пассажира составляет 120 МРОТ, при повреждении здоровья - часть страховой суммы (от 120 МРОТ), соответствующая степени тяжести полученной травмы. При наступлении страхового случая страхователь (перевозчик) обязан составить страховой акт и вручить его пассажиру либо переслать в страховую организацию в случае смерти пассажира.

Обязательноестрахование пассажиров гарантирует минимум защиты от опасностей, угрожающих им в пути.Добровольноестрахование позволяет защитить пассажиров от дополнительных рисков, увеличить сумму страхового покрытия и период ответственности страховщика.

В соответствии с правилами добровольного страхования пассажиров железнодорожного транспорта от несчастных случаев страховая сумма устанавливается по соглашению сторон, страховыми случаями являются: несчастный случай с пассажиром, повлекший за собой повреждение здоровья или смерть; обращение в медицинское учреждение, начиная с первого дня, повлекшее расходы за оказанное лечение; покупка лекарственных средств, перевязочных материалов, реабилитационно-восстановительное лечение; преждевременные роды, выкидыш вследствие травмы при несчастном случае; транспортировка пассажира в лечебное учреждение или к постоянному месту жительства; репатриация тела погибшего пассажира к месту постоянного жительства (без расходов на погребение).
При наступлении несчастного случая пассажиру выплачивается 0,3% страховой суммы за каждый день непрерывного лечения начиная с первого дня. За травмы лица, шеи выплачивается 0,5% за каждый день лечения независимо от его срока.

При наступлении инвалидности вследствие страхового случая страховщик выплачивает по инвалидности 3-й группы - 100% страховой суммы; 2-й группы - 7,0% и 1-й группы - 35% страховой суммы.
В случае смерти пассажира от несчастного случая его выгодоприобретателю выплачивается полная страховая сумма.

Размер страховой премии зависит от страховой суммы, договор страхования вступает в силу с момента ее уплаты страховщику. Договор заключается в письменной форме.

Выводы

  1. Обязательное страхование пассажиров в действующей форме вызывает много нареканий. Во-первых, отчисление более 80% страхового тарифа на финансирование расходов перевозчика (страхователя) делает обязательное страхование пассажиров более похожим на дополнительное налогообложение населения. Сравним, в добровольном страховании пассажиров железнодорожного транспорта отчисления составляют всего 12% от всей собираемой страховой премии.

  2. Обязательное страхование осуществляется за счет бюджета, за исключением страхования пассажиров. В связи с этим отдельные страховщики используют гарантированные источники поступления страховых премий из бюджета в корыстных целях. Часть средств уходит в коммерческие страховые организации; в кэптивы, учредителями которых являются сами страхователи - соответствующие министерства (например, Минтранс). В связи с этим в последнее время обсуждается вопрос о создании в целях обеспечения обязательного личного страхования государственной страховой организации в форме государственного унитарного предприятия.

  3. Концепция развития страхования в РФ содержит положение о замене действующего обязательного страхования пассажиров страхованием гражданской ответственности перевозчика перед пассажирами. Однако в этом случае опять проиграет пассажир. В настоящее время пассажиру или выгодоприобретателю страховые выплаты производятся без учета причины наступления несчастного случая, включая неосторожность, негрубую вину в его действиях. В правилах страхования предусмотрены случаи отказов - нетрезвое состояние пассажира и действия, связанные с этим фактором, и т.д. (закрытый перечень).

Привведенииобязательного страхования гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром перечень страховых событий, влекущих обязанность страховщика произвести страховую выплату, будет значительно сокращен.Представляется,надо идти по пути унификации условий обязательного страхования для большинства категорий граждан в будущем законе.

4. До тех пор, пока не принят закон об обязательном страховании в России, страхование проводится не вследствие обязанности страхователей застраховать тот или иной имущественный интерес, а по принадлежности страхователей к той или иной категории граждан. Фактически происходит переливание государственных средств из одного "государственного кармана" в другой "карман".





9. Чем "грозит" пассажиру страховка?


Обязательноестрахование пассажиров могли отменить к лету. С таким заявлением в начале марта выступил Минфин. Это не первая попытка министерства наложить руки на принятый в 1992 году указ президента "Об обязательном страховании пассажиров". Минтранс инициативу Минфина не поддержал.

Руководство Министерства транспорта заявило о том, что этот вид страхования является "необходимой мерой, позволяющей обеспечить защиту прав и законных интересов граждан". В этой связи Минтранс предложил разработать закон "Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью и имуществу пассажиров", автором которого уже в ближайшее время должен стать Минфин.

Основным же аргументом своей инициативы Минфин посчитал то, что такоестрахование противоречит Гражданскому кодексу(обязанность страховать свою жизнь или здоровье не может быть возложена на гражданина) и как обязательный вид должно регулироваться федеральным законом, а не указом. Минтранс своим предложением эти вопросы снял - теперь страховать пассажиров будут транспортные компании, а этот вид страхования будет введен федеральным законом. "Закон подготовить несложно, ведь практика добровольного страхования перевозчиков уже есть,- считает пресс-секретарь министерства транспорта Российской Федерации ТимурХикматов.-Проблема может возникнуть лишь с определением адекватных тарифов".

Сегодня на рынке обязательного страхования пассажиров работают 74 страховые компании.Их совокупные сборы за 2005 год составили 515 млн. руб, что составляет 0,1% от сборов по всем видам страхования, а выплаты - 2,7 млн руб. Страховщики считают, что этот вид страхования является "кормушкой для избранных". "Обязательное страхование пассажиров является неплохим источником дохода для ОАО "РЖД" и Министерства транспорта, имеющих своих страховщиков", - рассказывает начальник департамента личного страхования ОАО "КапиталЪ Страхование" НаталияСизова.

"Убыточность здесь минимальна, а поток пассажиров (вынужденных страхователей) в РФ, учитывая ее территорию, очень велик, - объясняет Заместитель генерального директора СГ "Межрегионгарант" АлександрВаренцов.- Конечно, здесь присутствуют довольно существенные операционные расходы, так как размер премии скромный, но, повторюсь, учитывая массовость и низкую убыточность, заниматься этим видом все равно выгодно".

Вслучае отмены обязательного страхования пассажиров этот вид страхования не стал бы пользоваться спросом у граждан в добровольном порядке. А во-вторых, учитывая невысокий уровень страховой культуры в России резко упали бы сборы страховых премий. Вместе с тем, если бы такое произошло, добровольно страховались бы скорее авиапассажиры, нежели пассажиры других видов транспорта. Однако, при добровольном страховании этот вид является малопривлекательным для страховщиков, так как тарифы на страхование низкие, а издержки по оформлению страховой документации высокие.

Страховые компании России по страхованию пассажиров в 2006 г.

Рег. №

Компания

Город

Страхование пассажиров (туристов, экскурсантов), тыс. руб.

Выплаты по личному страхованию пассажиров, тыс. руб.

Выплаты/Поступления, %

1

263

ЖАСО

Москва

253 345

563

0,22

2

1 852

РСТК

Москва

34 624

269

0,78

3

86

ИНФОРМСТРАХ

Москва

28 362

30

0,11

4

3 275

ТРАНСГАРАНТ

Москва

23 312

88

0,38

5

983

УРАЛСИБ

Москва

15 198

1 120

7,37

6

2 992

СПАССКИЕ ВОРОТА

Москва

14 882

23

0,15

7

1 263

РЕКОН

Москва

13 018

98

0,75

8

3 542

ТРАНСКО

Екатеринбург

12 843

31

0,24

9

2 474

РОСГОССТРАХ-СИБИРЬ

Новосибирск

11 461

6

0,05

10

665

РОСГОССТРАХ-ПОВОЛЖЬЕ

Нижний Новгород

8 899

34

0,38

11

1 273

АФЕС

Москва

7 933

309

3,9

12

1 374

РОСГОССТРАХ-ЮГ

Ростов-на-Дону

6 218

32

0,51

13

191

МОСКВА

Москва

6 185

-

-

14

1 096

РОСГОССТРАХ-ЦЕНТР

Владимир

6 060

47

0,78

15

3 331

РАСК

Ростов-на-Дону

6 034

19

0,31

16

2 664

ЧУВАШСКАЯ СТРАХОВАЯ ТРАНСПОРТН

Чебоксары

5 949

8

0,13

17

451

РОСГОССТРАХ-СЕВЕРО-ЗАПАД

Санкт-Петербург

5 077

34

0,67

18

290

РОСНО

Москва

4 146

8

0,19

19

3 014

СКПО-УРАЛСИБ

Москва

4 070

26

0,64

20

132

БИОФОРА

Челябинск

3 402

3

0,09

21

1 427

МАКС

Москва

3 055

15

0,49

22

776

МЕЖБАНКОВСКАЯ РЕГИОНАЛЬНАЯ СК

Москва

2 816

7

0,25

23

3 297

НЕФТЕПОЛИС

Москва

2 615

17

0,65

24

621

ВОЕННО-СТРАХОВАЯ КОМПАНИЯ

Москва

2 571

52

2,02

25

1 582

РУССКИЙ МИР

Санкт-Петербург

2 532

9

0,36

26

2 382

РОСГОССТРАХ-ТАТАРСТАН

Казань

2 296

21

0,91

27

3 517

АВТОСТРАХ

Химки

2 202

-

-

28

1 209

РЕСО-ГАРАНТИЯ

Москва

1 816

12

0,66

29

968

РУССКАЯ СТРАХОВАЯ КОМПАНИЯ

Москва

1 799

2

0,11

30

2 239

АЛЬФАСТРАХОВАНИЕ

Москва

1 783

3

0,17

31

1 083

НАСТА

Москва

1 740

31

1,78

32

2 742

ГАММА

Екатеринбург

1 571

97

6,17

33

468

РОСГОССТРАХ-ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

Владивосток

1 281

6

0,47

34

2 619

САМАРА

Самара

1 261

-

-

35

68

ЖАСО-М

Кемерово

1 110

-

-

36

262

ДАСК

Владивосток

1 066

1

0,09

37

1 551

ЭНИ

Ростов-на-Дону

1 043

5

0,48

38

1 820

ГУТА-СТРАХОВАНИЕ

Москва

1 023

11

1,08

39

1 621

ЯКОРЬ

Москва

991

14

1,41

40

1 182

ТИТ

Москва

911

2

0,22

41

1 858

ИТИЛЬ

Казань

783

-

-

42

2 309

РОСГОССТРАХ-АККОРД

Уфа

636

8

1,26

43

2 489

АСКО

Набережные Челны

618

-

-

44

348

ЛЕКСГАРАНТ

Москва

552

1

0,18

45

81

МЕТРОПОЛИС

Москва

550

-

-

46

1 412

ЗАПСИБЖАСО

Новосибирск

341

-

-

47

3 119

ЛИГА

Челябинск

324

-

-

48

3 398

ВТБ-РОСНО

Москва

293

-

-

49

2 366

РОСГОССТРАХ-УРАЛ

Тюмень

280

-

-

50

2 905

РК-ГАРАНТ

Москва

241

28

11,62

51

141

МЕДЭКСПРЕСС

Санкт-Петербург

234

-

-

52

977

РОСГОССТРАХ-СТОЛИЦА

Люберцы

184

2

1,09

53

3 211

ЮГОРИЯ

Ханты-Мансийск

182

-

-

54

1 307

СОГЛАСИЕ

Москва

163

-

-

55

1 587

ТАЛИСМАН

Казань

140

6

4,29

56

3 028

ОРАНТА

Москва

138

-

-

57

1 411

ЖАСО

Саратов

71

-

-

58

2 029

РОСИНВЕСТ

Москва

67

-

-

59

3 127

СУРГУТНЕФТЕГАЗ

Сургут

55

-

-

60

3 276

СКИФ-ТВЕРЬ

Тверь

49

2

4,08

61

88

МЕЖОТРАСЛЕВОЙ СТРАХОВОЙ ЦЕНТР

Москва

46

-

-

62

473

СТРАХОВАЯ КОМПАНИЯ ТЭСТ-ЖАСО

Ярославль

44

-

-

63

3 311

ФОРУМ

Москва

38

-

-

64

1 892

АСТРО-ВОЛГА

Тольятти

36

-

-

65

113

ИНКАССТРАХ

Самара

20

-

-

66

1 517

РОССИЙСКАЯ НАЦИОНАЛЬНАЯ СК

Новосибирск

19

-

-

67

3 116

НАСКО ТАТАРСТАН

Казань

12

-

-

68

915

ПАРИ

Москва

12

-

-

69

1

РОСГОССТРАХ

Москва

8

-

-

70

2 240

АРИАДНА

Москва

6

-

-

71

1 595

ЖАСКО

Вологда

1

-

-

 

 

Итого

 

512 643

3 100

0,6


Гендиректоргруппы "АльфаСтрахование" Владимир Скворцовсчитает, что пассажир в первую очередь должен иметь полис страхования жизни, который покрывает все риски, в том числе и на транспорте6.

"Насамом деле обязательное страхование надо отменять совсем по другим причинам. Сегодня перевозчики перенесли бремя страховых платежей на самих пассажиров - страховой тариф автоматически включается в стоимость билета. Кроме того, сумма страхового возмещения до смешного низкая. Это максимум 12 тыс. рублей, которые зачастую не могут компенсировать вред, причиненный пассажиру в результате аварии. Их хватит действительно разве что на погребение", - рассказывает генеральный директор СК"МРСС" СеменАкерман.

Страховщикиинициативу введения закона "Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью и имуществу пассажиров" поддерживают и считают, что такуюобязанность надо возложить на все транспортные организации, в том числе работающие на городских и пригородных маршрутах.При этом, считают они, размер страховой суммы должен быть на уровне 200-250 тыс. рублей на случай смерти и 100-150 тыс. рублей на случай причинения вреда здоровью.

Заметим, что независимо от того, что будутстраховать(ответственностьперевозчика или самих пассажиров) и как это будут страховать (в рамках указа или закона), это существенно не изменит нынешнюю стоимость билетов.


10. Страхование путешественников в России


С тем, что всякого рода переезды на любом виде транспорта связаны с высокими рисками, большинство из нас смирились и стараются об этом не думать. Но многие ли, покупая билет, задумываются о том, кто будет возмещать ущерб за полученные во время поездки увечья и порчу имущества?

Об этом за нас задумались страховые компании, которые после выхода в 1992 году указа президента об обязательном страховании пассажиров поделили российский транспортный рынок на зоны влияния. Не без участия, разумеется, своих акционеров. Страховой рынок на железнодорожном транспорте монополизировала компания «ЖАСО», учрежденная Министерством путей сообщения. Страхование авиапассажиров в основном сосредоточилось в руках компаний «Авиационный Фонд Единый Страховой» (АФЕС, акционеры — авиакомпании, авиапредприятия и аэропорты) и «Москва» (74% акций — у «Аэрофлота»). Рынок перевозок на морском, речном и автомобильном транспорте ушел от жесткой концентрации, хотя и был разделен между 10—12 страховщиками.

На наших кошельках это «разделяй и властвуй» отразилось просто: сумма, которую мы платим в кассе за билет, с тех пор состоит из стоимости самого билета плюс обязательного страхового взноса. Правда, дополнительные поборы невелики. Тарифы на страховку были установлены правительством еще в 1998 году и с тех пор не менялись: на железной дороге — 2,3 рубля, на воздушном транспорте — 2 рубля, на автомобильном — 1,5 рубля, на речном — 60 копеек, а на морском транспорте и вовсе 10 копеек. Однако размер компенсации в случае чего оказывается не менее смешным. Максимум, на что может претендовать пострадавший в дороге пассажир или в случае смерти его родственники, — 12 тыс. рублей. «Всем очевидно, что в том виде, в каком обязательное страхование пассажиров присутствует сегодня, в нем мало смысла», — говорит гендиректор «АСТО Гарантия» Александр Громов. Зато эта бессмыслица приносит немалые барыши страховщикам. «Ярким доказательством привлекательности рынка служат не прекращающиеся последние четыре года попытки многих компаний разделить железнодорожный рынок с ЖАСО, — объясняет заместитель гендиректора СК «Межрегионгарант» Александр Варенцов. — Убыточность здесь минимальна, а приток страхователей, учитывая территорию России, очень велик». По данным Федеральной службы страхового надзора, выплаты по обязательному страхованию пассажиров транспорта в первом квартале 2006 года оказались в 100 раз меньше сборов (1 млн. и 100 млн. рублей соответственно). В каком еще виде страхования можно найти такое привлекательное соотношение?

С маловразумительным страхованием решил покончить Минфин, который накануне майских праздников призвал вычеркнуть страхование пассажиров из списка «обязаловки», вызвав негодование другого министерства — транспортного. Веские аргументы Минфина — противоречие данной страховки нынешнему Гражданскому кодексу, по которому пассажира нельзя насильно заставить страховать свою жизнь и здоровье, и второе — незначительность страховых выплат за прошедшие 13 лет. Действительно, даже при планке в 12 тыс. рублей получить компенсацию пассажиру крайне сложно. Об этом можно судить по объему выплат — 2,7 млн. рублей за весь прошлый год при сборах в 515,7 млн. рублей. Однако Минтранс категорически против отмены страховки. По его мнению, это пусть минимальная, но все же социальная защита. Просто отменить закон нельзя, считают транспортники, у него должна быть полноценная замена. В качестве варианта Минтранс предлагает ввести обязательное страхование ответственности перевозчика за вред, причиненный здоровью и имуществу пассажиров, — дескать, они, перевозчики, и будут оплачивать страховку. Хотя и в этом случае финансовое бремя в результате ляжет на пассажира.

«Принятие закона о страховании ответственности перевозчика не должно повлечь существенных допрасходов у перевозчиков, — уверяет замначальника отдела по работе с федеральными программами «Ингосстраха» Сергей Закройщиков. — Расчеты показывают, что расходы на страхование составляют от 0,3% до 1,2% годовых расходов на эксплуатацию транспортного средства». Правда, перевозчики могут воспользоваться введением новой страховки как поводом для повышения цен. И уж совершенно точно, отмечают эксперты, вряд ли с отменой обязательной страховки стоит ожидать снижения цен на билеты — пусть и незначительного, ведь, по идее, с пассажиров должны перестать снимать эти злосчастные 1,5 рубля с авиабилета, 2,3 рубля — с железнодорожного и т.д7.

В какую сумму оценят жизнь и здоровье пассажиров в предлагаемом Минтрансом проекте, пока точно сказать нельзя. По аналогии с ОСАГО страховую сумму по возмещению вреда, причиненного жизни/здоровью пассажира, предполагается установить в размере 160 тыс. рублей. Правда, есть разумное предложение увеличить страховую сумму до 600 тыс. рублей, приблизив тем самым защиту пассажиров к европейскому уровню.

У предлагаемого Минтрансом в качестве альтернативы варианта введения обязательной гражданской ответственности перевозчика есть большой минус — выплаты по нему станут производить только в том случае, если вина перевозчика в происшедшем будет доказана. Это не всегда легко. Такие доводы транспортное ведомство не смущают — те, кто хочет получить страховку в любом случае, без суда и следствия, пусть страхуются добровольно. «В случае страхования от несчастного случая пострадавший получает компенсацию, даже если перевозчик не виноват в происшедшем», — объясняет заместитель генерального директора ОСАО «Россия» Игорь Фатьянов.

Впрочем, все добровольное легко можно сделать принудительным. По крайней мере, на страховом рынке. С этим постулатом сталкивается всякий желающий проехать железной дорогой. К стоимости билета мы всегда, без всякой инициативы со своей стороны, доплачиваем 30 рублей — в рамках добровольной страховки. Эти деньги мы отдаем за полис ЖАСО, который страхует нас на время поездки на сумму в 250 тыс. рублей (в том числе 50 тыс. — на медицинские расходы).

Мало кто знает, что от такой страховки можно отказаться. «Это грубейшее нарушение, — считает руководитель департамента личного страхования «Росгосстраха» Александр Бакалягин. — Конечно, пассажир имеет право отказаться от этой статьи расходов. Правда, если он не успеет сделать это до оформления билета, процедура отказа будет очень хлопотной. Пассажира могут заставить снова отстоять очередь, не продать билет на нижнюю полку, если он просит, или просто безапелляционно заявить, что билетов на нужный поезд нет». Подобное поведение кассиров объясняется просто — они выполняют роль страховых агентов, получая несколько процентов с каждого проданного полиса. Поэтому им выгодно выписывать незаметные корешки полисов «по умолчанию».

11. Комплекс программ по страхованию путешественников
в компании РОСНО

Страхование путешественников– это комплекс программ, позволяющий обезопасить Вас от непредвиденных расходов во время поездок по России, ближнему и дальнему зарубежью. Страховой полис РОСНО обеспечит Вам надежную защиту от широкого спектра рисков, начиная с затрат на лечение и заканчивая гражданской ответственностью, потерей багажа и даже отменой поездки. При наступлении страхового случаяРОСНОокажет Вам помощь и поддержку.

РОСНО предлагает Вам следующие страховые программы по страхованию путешественников:

  • «РОСНО-Voyager» - страхование граждан, выезжающих за рубеж

  • «РОСНО-СНГ» - страхование граждан, путешествующих по России и СНГ

  • «ROSNO-Travel Insurance Card» - страхование медицинских и медико-транспортных расходов, страхование от несчастного случая

  • «РОСНО-Diver’s» - страхование любителей подводного плавания

  • «РОСНО-Rider» - cтрахование любителей зимних видов спорта (горные лыжи, сноуборд, фристайл, снегоходы и другие)

  • «Зеленая карта» - страхование автогражданской ответственности для выезжающих за рубеж на собственных автомобилях

Преимущества страхования путешественников в РОСНО:

  • Страховое покрытие РОСНО действует по всему миру

  • Помимо страхования медицинских и медико-транспортных расходов, Вам предлагается ряд уникальных дополнительных услуг

  • Вам гарантирован высочайший уровень сервиса в России, странах СНГ и за рубежом - РОСНО сотрудничает с ведущими сервисными компаниями International SOS, Global Voyager Assistance Holding, EUROP ASSISTANCE, Mondial Assistance Group, «Ассист 24, Делта Групп Консалтинг»

  • Помощь путешественникам оказывается 24 часа в сутки семь дней в неделю

  • Застраховаться по программам РОСНО могут не только россияне, но и иностранцы, постоянно или временно проживающие в России.

«РОСНО-Voyager» (страхование граждан, выезжающих за рубеж)

Страховая компания РОСНОпредлагает выезжающим за пределы стран СНГ страховой полис «РОСНО-Voyager». Программа «РОСНО-Voyager»позволит Вам решить финансовые проблемы, если во время путешествия Вам понадобится срочная медицинская помощь, и избавит Вас от лишних хлопот и волнений. При наступлении страхового случаяРОСНОокажет Вам помощь и поддержку.

Преимущества программы «РОСНО-Voyager»:

  • Помимо страхования медицинских и медико-транспортных расходов на время путешествия за границу, программа также предусматривает страхование багажа, страхование гражданской ответственности и страхование от несчастного случая

  • В рамках программы «РОСНО-Voyager» покрываются не только расходы на амбулаторное и стационарное лечение, но и расходы на медикаментозное лечение, предписанное врачом

  • Страховая сумма по полису «РОСНО-Voyager» может составлять от $15 тыс. до $100 тысяч

  • РОСНО сотрудничает с международными сервисными компаниями Global Voyager Assistance Holding, EUROP ASSISTANCE, Mondial Assistance Group, International SOS, что гарантирует Вам высочайший уровень сервиса за рубежом

  • Страховой полис «РОСНО-Voyager» признается всеми консульскими отделами посольств иностранных государств при выдаче въездной визы

  • Прямой местный телефон в стране пребывания для заявления о страховом случае

  • Русскоговорящие врачи

Договор страхования действует на территории всех стран мира, за исключением территории стран СНГ, страны постоянного проживания Застрахованного и страны, гражданином которой является Застрахованный.

«РОСНО-СНГ» (страхование граждан, путешествующих
по России и странам СНГ)

Страховая компания РОСНОпредлагает путешествующим по России и странам СНГ страховой полис «РОСНО-СНГ». «РОСНО-СНГ»- это удобно организованная система оказания медицинской помощи. Став участником данной программы РОСНО, Вы будете чувствовать себя уверенно во время поездок, а в экстренной ситуации сможете минимизировать расходы на медицинскую помощь. При наступлении страхового случаяРОСНОокажет Вам помощь и поддержку.

Преимущества программы «РОСНО-СНГ»:

  • Программа предусматривает компенсацию расходов как на амбулаторное и стационарное лечение, так и на медикаментозное лечение, предписанное врачом

  • В полис включена компенсация транспортных расходов, возникших в связи с наступлением страхового случая

  • Страховая сумма по полису «РОСНО-СНГ» может быть установлена по соглашению сторон в диапазоне от $2 тыс. до $30 тысяч

  • Вам гарантирован высочайший уровень сервиса во время путешествия - РОСНО сотрудничает с сервисной компанией «Ассист 24, Делта Групп Консалтинг», обладающей уникальными возможностями по организации и оплате медицинских, медико-транспортных и иных услуг

  • Организуется медицинская эвакуация (репатриация) иностранных граждан до места жительства в стране постоянного проживания (при оплате дополнительной страховой премии)

Договор страхования действует на территории стран СНГ, за исключением территории, расположенной в пределах административной границы населенного пункта, являющегося для Застрахованного лица постоянным местом жительства.

Постоянное место жительства Застрахованного лица определяется:

- для граждан РФ - на основании наличия в общегражданском паспорте или ином документе, его заменяющем, Застрахованного лица отметки о его регистрации по месту жительства;

- для иностранных граждан и лиц без гражданства, постоянно или преимущественно проживающих на территории РФ, на основании наличия у Застрахованного лица разрешения и вида на жительство в РФ, выданных органами внутренних дел, а также пребывающего на территории РФ на ином законном основании;

- для иностранных граждан и лиц без гражданства, временно пребывающих на территории стран СНГ – адрес постоянного или преимущественного места жительства в стране постоянного проживания8.

Адрес постоянного места жительства Застрахованного лица указывается в страховом полисе.

Универсальнаякарточка«ROSNO-Travel Insurance Card»

Компания РОСНО предлагает программу страхования Travel Insurance Card, предусматривающую страхование Ваших медицинских и медико-транспортных расходов, а также страхование от несчастного случая во время поездок по России и за рубежом.

Преимущества«ROSNO-Travel Insurance Card»:

  • Карточка «ROSNO-Travel Insurance Card» действует целый год. За это время Вы можете совершить неограниченное число поездок, каждая из которых продлится не более 60 дней

  • РОСНО гарантирует Вам оплату медицинских и медико-транспортных расходов на сумму до $25 тысяч

  • Участники программы автоматически страхуются от несчастного случая на сумму до 15 тыс. рублей

  • Данная страховая программа действует по всему миру

  • Стоимость карты всего $100

  • Владельцы пластиковой карты «ROSNO-Travel Insurance Card» получают доступ к международной дисконтной системе Countdown.

Настоящий Договор страхования действует на территории всех стран мира (включая страны СНГ), но за пределами населенного пункта, являющегося для Застрахованного лица постоянным местом жительства, и 100-километровой зоны от административной границы этого населенного пункта.


12. Международные пассажирские автоперевозки в РФ и за границей


На сегодняшний день в двустороннем сообщении организовано 160 регулярных автобусных маршрутов с 11 государствами. Как показывают исследования, основные потоки пассажиров формируются, как правило, в областных центрах РБ, расположенных в непосредственной близости от государственной границы. Например, Брест является конечной точкой для 24 регулярных маршрутов (15% от их общего количества), большинство из которых связывают Беларусь с Украиной и Польшей; Гродно - для 18 (11,25%), Гомель - для 11 (6,9%). Кроме того, через указанные города проходит практически весь поток автобусов, следующих в транзитном сообщении через нашу территорию. Однако, несмотря на отдаленность от границ, наиболее пассажирообразующим центром остается Минск: здесь формируется 35 регулярных международных маршрутов двустороннего сообщения, не считая тех, что проходят по республике транзитом.

Особенностью организации пассажирских международных перевозок является то, что пассажиропоток на них постоянно меняется в зависимости от экономической ситуации в государстве, благосостояния населения и изменения стоимости проезда на железнодорожном и автомобильном транспорте. Только за последние годы вектор пассажиропотока менялся несколько раз. Если в 1997 году количество поездок в Турцию составляло более 1% (154 поездки) от общего количества, то в 2001 году белорусскими перевозчиками в указанном направлении не было выполнено ни одной поездки. В 8 раз по сравнению с 1997 годом уменьшилось количество поездок пассажиров в Польшу, но вместе с тем увеличился пассажиропоток и соответственно количество поездок в Испанию, Италию, Литву, Францию и Чехию. Сегодня наметилась тенденция к увеличению количества регулярных маршрутов в Германию. Все это объясняется тем, что еще пять лет назад население Беларуси выезжало за границу с коммерческими целями, а теперь большинство поездок носит культурно-познавательный характер. В последние годы открыты такие регулярные маршруты, как Могилев-Карлсруэ, Светлогорск-Трир, Борисов-Хедесхайм, Минск-Париж, Минск-Прага, в 2002 году перевозчикам выданы разрешения на работу по маршрутам Минск-Ницца и Минск-Неаполь.

Значительный поток туристов, выезжающих из Беларуси в летний период к местам отдыха, привел к образованию нашими перевозчиками таких регулярных маршрутов, как Барановичи-Белгород-Днестровский, Минск-Симферополь, Гродно-Одесса, Калининград-Сочи, Минск-Адлер, Минск-Камышин, которые связывают города Беларуси с курортными городами Украины и России. Перечисленные маршруты функционируют только в отпускной сезон и благодаря конкурентным ценам на проезд по железной дороге пользуются популярностью у населения.

В условиях увеличения количества регулярных автобусных маршрутов, усиления на рынке позиций предприятий негосударственной формы собственности каждый перевозчик старается повысить качество обслуживания пассажиров и расширить спектр оказываемых услуг. Практически на всех маршрутах в страны дальнего зарубежья стали курсировать автобусы европейского класса повышенной комфортности, как правило "Неопланы", "Мерседесы", "Вольво". Уже сейчас предприятия, например "Интеркарстранспорт" и "Интакс", совместно со своими зарубежными партнерами предлагают услуги по доставке пассажиров с территории РБ в любую точку Европы.

В связи с вводом в ряде стран визового режима все большим спросом стали пользоваться автобусы малой вместимости, которые уступают в комфортабельности, но привлекают пассажиров быстротой передвижения и сниженной оплатой за проезд, а перевозчиков - рациональным использованием подвижного состава и меньшими затратами на его обслуживание.

В 25 стран (65,8% от общего числа стран, куда совершаются поездки - табл.1) установлен визовый въезд, безвизовый режим для белорусских автоперевозчиков сохранен только в 13 зарубежных государствах с учетом Литовской Республики, куда водители-международники могут въезжать по разрешениям на проезд. В одной исламской стране максимально возможный срок действия виз - 1 месяц, в четырех странах (Болгария, Хорватия, Румыния, Швейцария) - 3 месяца, в шести (Греция, Италия, Словакия, Словения, Чехия, Эстония) - 6 месяцев, в остальных действует годовая виза. Положение усугубится после введения визового въезда в Польшу. Для сравнения: литовские водители, осуществляющие перевозку грузов и пассажиров в международном автомобильном сообщении, имеют сегодня безвизовый въезд во все страны Западной и Восточной Европы, кроме Румынии...

По состоянию на 31 октября текущего года, грузооборот автодорожных перевозок через КПП Синьцзян-Уйгурского автономного района достиг 1,31 млн тонн, увеличившись на 15,7 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года; пассажирооборот составил 169,5 тыс человек (с увеличением на 16,5 процента). По данным показателям Синьцзян устойчиво удерживает 1-е место в стране.


В настоящее время в Синьцзяне действуют 75 трасс международных автоперевозок /38 пассажирских и 37 грузовых/, связывающих его с Пакистаном, Казахстаном, Монголией, Кыргызстаном, Таджикистаном и др.

За 14 лет с 1991 по 2004 гг. объем пассажирских и грузовых автодорожных перевозок через КПП Синьцзяна достиг 3,11 млн чел/раз и 10,43 млн тонн соответственно.

Синьцзян граничит с 8 странами и имеет с ними 5600 километров общей границы. В районе действуют 17 КПП первой категории и 10 КПП второй категории.


13. Концепции развития транспорта РФ и их влияние
на страховой рынок


Министерство транспорта Российской Федерации активно включилось в работу над транспортной стратегией, которая пришла на смену несостоявшейся федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы».

Ещев декабре 2001 года постановлением № 848 Правительство РФ утвердило федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)» стоимостью 4 трлн 646,3 млрд руб. ФЦП включала в себя 10 подпрограмм: «Железнодорожный транспорт», «Автомобильные дороги», «Гражданская авиация», «Единая система организации воздушного движения», «Морской транспорт», «Внутренние водные пути», «Реформирование пассажирского транспорта общего пользования», «Безопасность дорожного движения», «Информатизация» и «Международные транспортные коридоры». Объем финансирования мероприятий ФЦП из федерального бюджета был определен в размере 882,5 млрд руб., финансирования из региональных бюджетов субъектов Федерации – до 1 трлн 385,8 млрд руб. За счет других источников планировалось привлечь 2 трлн 378 млрд руб.

Что-то было освоено, кое-что даже построено. Но программа так и не заработала. Не заработала по одной простой причине – негосударственные инвестиции, эти самые «другие источники», которые должны были бы пойти в обозначенные в ней проекты, туда не пошли. И программа приказала долго жить. Не совсем и не сама, конечно, а с помощью распоряжения Правительства РФ от 21 апреля 2006 г. № 553-р, в котором она сокращалась наполовину. Ее место заняла включившая в себя эту программу стратегия. Теперь «...в состав программы входят семь подпрограмм, сформированных по отраслевому и функциональному признаку: “Автомобильные дороги”, “Гражданская авиация”, “Единая система организации воздушного движения”, “Внутренние водные пути”, “Железнодорожный транспорт”, “Морской транспорт”, “Развитие экспорта транспортных услуг (2006–2010 годы)”».

Вэтом году планируется включитьподпрограмму«Развитие общественного пассажирского транспорта» ее в ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)».

Как это ни печально, появление громких проектов в транспортной отрасли, которые превращаются в долгострой, становится тенденцией. Например, строительство порта Усть-Луга в Ленинградской области. Много вопросов возникает и по широко разрекламированному проекту современного морского пассажирского терминала в Санкт-Петербурге стоимостью $500 млн, который должен начать функционировать в 2007 году. Ну и конечно же, нельзя не упомянуть порт Оля в Астраханской области. Почему все эти долгосрочные проекты так и остаются проектами? Попытаемся ответить на этот вопрос, проанализировав идеи, лежавшие в основе их создания и в основе всей стратегии в целом. А для этого процитируем некоторые ее пункты.

«...Особое географическое положение. Территория Российской Федерации представляет собой своеобразный сухопутный мост для грузовых потоков между основными макроэкономическими полюсами – странами Европейского союза и Азиатско-Тихоокеанского региона, Америки и Евразии. Транзит по российской территории – это транзит по единой территории, тогда как конкурентам приходится искать консенсус между интересами различных суверенных государств...»

«...сокращение времени доставки транзитных грузов. Создание трансконтинентальных магистралей выгодно для международной торговли. Между странами Европейского союза и Азиатско-Тихоокеанского региона ежегодно курсирует около 6 млн контейнеров. Сейчас основная часть этого потока (98%) перевозится иностранным морским флотом через зарубежные порты, минуя территорию России. Вместе с тем транзитный путь из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу по Транссибирской магистрали (далее – Транссиб) вдвое короче морского пути (срок доставки контейнеров по Транссибу 8–12 дней, морским транспортом – 1–2 месяца). Главное конкурентное преимущество России – более короткое, при прочих равных условиях, время доставки грузов...»

Протяженность маршрута от индийского Мумбая до Хельсинки составляет 6500 км, и теоретически его использование позволяет сократить время транзита с 37 (на традиционном маршруте через Суэцкий канал) до 13 суток. Предполагалось, что новый маршрут позволит уменьшить время прохождения грузов почти в три раза и увеличить товарооборот между странами Запада, Россией и государствами Прикаспийского региона как минимум в полтора раза.

Но это планы, а в реальности все наоборот. К примеру, первый контейнерный поезд, прошедший в июле 2004 года по пути Правдинск – Яндыки – порт Оля с маршрутной скоростью 686–694 км в сутки и преодолевший расстояние в 1674 км за 60 ч, затем в три раза дольше стоял на причале в ожидании отправки морем. В 2004 году порт обработал 74 тыс. т. За семь месяцев 2005 года было перевалено 41,3 тыс. т. Впереди – до запланированных 8 млн – осталось 4 года и 7,5 млн т. Позади – вложенные с 1995 по 2004 годы в строительство порта 240 млн руб. (из них почти половина – из федерального бюджета) и в 15 раз большая сумма, затраченная на строительство 50 км подъездных путей и припортовой станции.

Во всем цивилизованном мире действующее законодательство является гарантией развития бизнеса. У нас законодательства, можно сказать, нет, а то, что есть, не действует, а то, что действует, так часто меняется, что нормальный человек всерьез его не воспринимает. Например, Налоговый кодекс, список изменений к которому скоро станет больше, чем сам кодекс. Где гарантия того, что, отправляя свой груз через не понятую умом страну сегодня, завтра ты не будешь должен за тот груз, который отправил вчера? В то же время, когда рядовому сотруднику Минтранса России заниматься написанием необходимых нормативных правовых актов, если он постоянно занят созданием всяких ФЦП, стратегий и прочих мегапланов? Да и зачем? Тут живые деньги, их нужно осваивать. Тем более что «...на первом этапе (2006–2007 годы) предусматриваются следующие мероприятия:

  • уточнение федеральной целевой программы “Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)” и ее подпрограмм с учетом необходимости реализации установок стратегии;

  • разработка федеральных, ведомственных целевых и адресных инвестиционных программ;

  • разработка транспортно-экономического баланса;

  • разработка и корректировка отраслевых и региональных стратегий развития транспортной системы...».

Уже семь месяцев, как вступил в силу закон «О втором международном реестре судов», но ни одно судно на сегодня не переведено под российский флаг и не построено под ним. Для чего же тогда принимался закон? Корабли крупнейших отечественных судоходных компаний «Новошип» и «Совкомфлот», работающие под иностранными флагами, еще не вернулись домой. Закон о втором реестре по сути стал регламентом, поскольку, несмотря на то, что в нем учтены современные экономические реалии, работать он не может.

Направленияразвития дорожного хозяйства страны определены Транспортной стратегией РФна период до 2020 года, утвержденной приказом Министерства транспорта РФ от 12 мая 2005 года № 45 во исполнение протокольного решения от 28 апреля 2005 года № 17 заседания Правительства Российской Федерации.

В Транспортной стратегии определены цели и задачи развития дорожного хозяйства Российской Федерации, а также основные показатели транспортно-эксплуатационного состояния и развития автомобильных дорог на долгосрочную перспективу до 2020 года в увязке с деятельностью других видов транспорта.

ПоложенияТранспортной стратегии детализированы на среднесрочную перспективу в проекте Стратегииразвития транспорта РФ на период до 2010 года.

Вчасти конкретных мероприятий и проектов развития дорожного хозяйства направления стратегии развития транспортного комплекса детализированы в подпрограмме "Автомобильныедороги"федеральной целевой программы"Модернизациятранспортной системы России (2002-2010 годы)".Федеральнаяцелевая программа была утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 года № 848 и существенно устарела. В минувшем году проведена ее значительная корректировка. Введены новые целевые показатели, ресурсное обеспечение программы принято в соответствии с бюджетными проектировками на 2006-2008 годы.

Общая сумма расходов на реализацию мероприятий откорректированной подпрограммы на период 2006-2010 годов принята в объеме 2478,7 млрд. рублей, в том числе за счет федерального бюджета — 878,5 млрд. рублей (из них 198,1 млрд. рублей субсидии), за счет бюджетов субъектов Российской Федерации — 1703,1 млрд. рублей. В соответствии с реальными объемами финансирования установлены величины целевых показателей, а также приоритетные мероприятия подпрограммы.

В целях концентрации финансовых ресурсов на направлениях, обеспечивающих максимальную эффективность расходов, выработана система приоритетов в направлениях вложения средств. В качестве высших приоритетов определены:

во-первых,обеспечениесохранности автомобильных дорог,то есть их содержание и ремонт. Особое внимание должно быть обращено на капитальный ремонт и ремонт подходов к крупным городам, от которых зависит снабжение населения городов и по которым люди ежедневно ездят на работу. К приоритетным отнесены также меры по ликвидации мест концентрации дорожно-транспортных происшествий (необустроенные пересечения дорог, железнодорожные переезды, неосвещенные участки дорог в населенных пунктах и так далее);

во-вторых,модернизацияпутем капитального ремонта и реконструкции перегруженных движением или требующих усиления конструкции дорожной одежды участков существующих автомобильных дорог, в первую очередь входящих в состав международных транспортных коридоров, по которым осуществляются наибольшие потоки перевозок, в том числе международных. Значение перевозок по этим дорогам также наиболее велико для экономики страны.

Динамичный рост международных автомобильных перевозокна мировом рынке транспортных услуг в последнее время обусловлен многими факторами, присутствующими и в экономике России. Рост объемов производства услуг автомобильного транспорта по данным зарубежных и отечественных источников составил за последнее двадцатилетие в мире почти 210%, в то время как рост валового продукта за тот же период составил около 70-80%. Сравнительные преимущества, имеющиеся у автомобильного транспорта перед другими видами транспорта, определяют его привлекательность для всех категорий потребителей в отраслях промышленности и естественно инвесторов. Значимыми преимуществами, составляющим сферу интереса западных и отечественных инвесторов являются гибкость и мобильность, высокая скорость доставки грузов и пассажиров автомобильным транспортом, меньшие непроизводительные потери времени, относительно невысокие цены. В настоящее время автомобильный транспорт в России является основным перевозчиком дорогих и ценных грузов — стоимость грузов на автомобильном транспорте за 1999г составила 22657 млн. долл. США, на воздушном — 10939, железнодорожном — 20278, морском и речном — 26013, при стабильном третьем месте по объемам перевозимых грузов после железнодорожного и морского (автомобильный — 15797 млн. тонн, морской и речной — 143899, железнодорожный — 157328).

Нарастание конкуренции в международных автомобильных перевозках может привести к постепенному их разрушению, следовательно, необходима политика поддержания и создания новых конкурентных преимуществ, поддерживаемая соответствующими инвестициями. Направлениями вложений могут стать следующие.

Первое, наметившаяся стабильность интермодальных перевозок России определяет необходимость на правительственном и региональном уровнях разработать систему мер стимулирования, усиления привлекательности транспортной деятельности, включающую не только меры государственного регулирования, но создания благоприятных режимов инвестирования.

Для Северо-западного региона важной является использование всех естественных преимуществ от выгодного географического положения до использования политических акцентов в конкуренции сложившихся к настоящему времени. При общем росте объемов перевозок грузов в международном автомобильном сообщении следует рассматривать только страновых конкурентов-лидеров — перевозчиков Финляндии, стран Балтии, Германии, доли рынка которых в России являются значительными именно на северо-западе. Повышение привлекательности условий деятельности на транспорте должно быть направлено не на увеличение количества разрешений на перевозку грузов, а на привлечение вложений в предприятия с совместным или иностранным капиталом.

Первое, наметившаяся стабильность интермодальных перевозок России определяет необходимость на правительственном и региональном уровнях разработать систему мер стимулирования, усиления привлекательности транспортной деятельности, включающую не только меры государственного регулирования, но создания благоприятных режимов инвестирования.

Для Северо-западного региона важной является использование всех естественных преимуществ от выгодного географического положения до использования политических акцентов в конкуренции сложившихся к настоящему времени. При общем росте объемов перевозок грузов в международном автомобильном сообщении следует рассматривать только страновых конкурентов-лидеров — перевозчиков Финляндии, стран Балтии, Германии, доли рынка которых в России являются значительными именно на северо-западе. Повышение привлекательности условий деятельности на транспорте должно быть направлено не на увеличение количества разрешений на перевозку грузов, а на привлечение вложений в предприятия с совместным или иностранным капиталом.

Второе, нельзя надеяться на создание более совершенной технологической базы именно на основе подобных вложений. Ни один здравомыслящий предприниматель не будет создавать в чужой стране производство технологически более совершенное, чем его собственное. Это значит обострить конкурентную борьбу, борьбу за лидерство и прибыли. Для России выход из сложившейся ситуации заключается в формировании технологической базы и включение в соревнование в этой сфере с развитыми странами. В международных автомобильных перевозках для решения этого вопроса необходимо: наличие подвижного состава, соответствующего стандартам мирового рынка транспортных услуг и развития техническая база, инфраструктура позволяющая использовать новейшие технологии в доставке грузов и пассажиров.

Существуют два варианта решения проблемы: стратегический — рассчитанный на долгосрочную перспективу и солидные вложения в развитие отраслей автомобилестроения и автомобильного транспорта; и переходный — использующий имеющийся потенциал с минимальным вложениями для оживления экономики отрасли и наращивания потенциала в дальнейшем необходимого для реализации стратегического подхода. Создание такого потенциала — основы развития на данном этапе более приемлемо в рамках существующего международного разделения труда: для России это более выгодный путь — не производить подвижной состав, а приобретать его, создав благоприятный таможенный и налоговый режим. Инвестиции в этом случае окупаются в 10 раз быстрее, чем вложения в развитие автомобилестроения, и уже в первые годы приносят реальную прибыль. Вложения в развитие международных автомобильных перевозок привлекательны и для решения социальных проблем. Развитие конкурентной среды и возникновение новых производителей транспортных услуг решает проблему занятости и создания новых рабочих мест с высоким уровнем оплаты труда. Многие специалисты показывают, что имеющиеся производственные мощности занимают, например, на один автомобиль — около 4 человек, 1 рабочее место в морском порту создает дополнительно до 10 рабочих мест в регионе. Третье, технологическое совершенствование базы МАП необходимо, но привлекаемые инвестиции в этом направлении должны быть использованы не только на закупку новых технологий и оборудования, но и на совершенствование, реконструкцию, модернизацию имеющейся технологической базы. Наследство советской экономической системы России в этой области значительно. Среднее по мощности АТП того времени имело мощную производственно-технологическую базу и парк автомобилей около 200-300 единиц. В настоящее время эти мощности не востребованы. Инвестиции на реконструкцию и модернизацию объемны, имеют больший срок окупаемости, но при сравнении их с инвестициями необходимыми для создания новой технологической базы многократно меньше. Четвертое, привлекательность вложений в МАП как один из самых мобильных элементов создаваемых в мире и России логистических систем очевидна. Исследования, проводимые нами в данной области показали, что автомобиль, участвующий в международной доставке движется в сутки в среднем от 200 до 400 км и простаивает в течение 4-6 часов. С развитием логистической инфраструктуры и внедрением соответствующих технологий, возможно сократить простои до рациональных 1-2 часов в сутки и увеличить время эффективной работы автомобиля. Для чего необходимы инвестиции в создание дополнительных таможенных пунктов, складское и терминальное хозяйство, дорожное строительство, телекоммуникации, развитие информационных технологий и связи. Пятое, привлекательность МАП для повышения конкурентоспособности транспортной отрасли России велика. Необходимы инвестиции и правильное их использование в соответствии с имеющимися конкурентными преимуществами и возможностями, их рациональное использование Транспортныепроблемы, обусловленные, в первую очередь, нарастающей автомобилизацией, в обозримом будущем станут критическими для большей части городского населения страны. Особое место в решении этой задачи отводится городскому пассажирскому транспорту,развитию которого на федеральном уровне до недавнего времени не уделялось должного внимания. Большое внимание в 2006 году было уделено антитеррористической безопасности на транспорте.Одновременно другая составляющая безопасности на транспортетребует особого внимания. Несмотря на предпринимаемые шаги, показатель аварийности на транспортееще остается на высоком уровне. Это требует разработки и принятия соответствующих неотложных мер. Весьма серьезной проблемой является безопасность на российских дорогах.



Заключение


Ряд крупных катастроф на транспорте, которые с пугающей периодичностью происходят в последнее время в России, заставляет обратить большее внимание на проблемы, связанные со страхованием пассажиров.

Можно застраховать пассажира от вреда, причиненного его жизни, здоровью или трудоспособности, возникшего в пути и происшедшего в результате последствий несчастного случая на транспорте.

Страховыми случаями признаются следующие события:

- получение травмы, не повлекшей утраты общей трудоспособности;

- получение травмы, повлекшей временную утрату общей трудоспособности;

- получение травмы, повлекшей постоянную утрату общей трудоспособности;

- смерть Застрахованного лица, явившаяся следствием несчастного случая.

Сейчас в России действует закон об обязательном страховании пассажиров, принятый в 1992 году, однако он не решает проблему. По этому закону бремя внесения страховых платежей перелагалась с перевозчиков на самих пассажиров, кроме того, максимальная сумма страховых выплат составляет всего 12 тысяч рублей. В итоге основную нагрузку по компенсации пострадавшим в катастрофах до сих пор несет государство. Для того чтобы исправить эту ситуацию правительство РФ решило заменить обязательное страхование пассажиров обязательным страхованием ответственности перевозчиков. По мнению разработчиков этого законопроекта, это увеличит размер страховых выплат потерпевшим и родственникам погибших.

Список литературы


  1. Алякринский А.Л. Правовое регулирование страховой деятельности в России. – М.: Гуманитарное знание, 2004. – 345 с.

  2. Гвозденко А.А. Основы страхования. – М.: Финансы и статистика, 2004. – 296 с.

  3. Ефимов С.Л. Организация управления страховой компанией: теория, практика, зарубежный опыт. – М.: РЮТД, 1999. – 540 с.

  4. Менеджмент туризма. Под ред. Квартальнова В.А. – М.: РМАТ, 2000. – 321 с.

  5. Пылов К.И. Страховое дело в России. – М.: ЭДМА, 2003. – 387 с.

  6. Словарь страховых терминов/Под ред. Коломина Е.В., Шахова В.В. – М.: Финансы и статистика, 1998. – 341 с.

  7. Страховое дело/ Под ред. Рейтмана Л.И. – М.: Финансы и статистика, 2001. – 421 с.

  8. Федорова Т.А. Основы страховой деятельности. – М.: Бек, 2001. – 768 с.

1 Ефимов С.Л. Организация управления страховой компанией: теория, практика, зарубежный опыт. – М.: РЮТД, 1999. С. 210.

2 Пылов К.И. Страховое дело в России. – М.: ЭДМА, 2003. – 387. С. 104.

3 www.zakon.ru

4 Алякринский А.Л. Правовое регулирование страховой деятельности в России. – М.: Гуманитарное знание, 2004. C. 207.

5 www.Afes.ru

6 www.rbk.ru

7 Асеев М.А. Страхование путешественников. //Профиль, 2006, №12, С.21.

8 www.ROSNO.ru