Главный судовой двигатель внутреннего сгорания.

Информация о документе:

Дата добавления: 07/10/2015 в 13:23
Количество просмотров: 27
Добавил(а): Аноним
Название файла: glavnyy_sudovoy_dvigatel_vnutrennego_sgoraniya.docx
Размер файла: 2993 кб
Рейтинг: 0, всего 0 оценок

Главный судовой двигатель внутреннего сгорания.

Главный судовой двигатель внутреннего сгорания.

  1. Основные данные ГД:

Двигатель Hyundai – Man B&W 6S60MC является 2-х тактным, крейцкопфным, реверсивным, однорядным с турбонаддувом.

Тип двигателя

6S60MC

Номер Двигателя

АА2175

Верфь

Hyundai Heavy Industries Co.

Максимальная мощность

15400 bhp

Максимальная скорость

97 об/мин

Дата постройки

26.11.2005

Количество цилиндров

6

Диаметр цилиндра

600 мм

Ход поршня

2292 мм

Порядок работы

ПХ- 1-5-3-4-2-6 -ЗХ













2. Основные детали ГД.

  1. Крышка цилиндра. Изготовлена из стали и имеет центральное отверстие для выпускного клапана, который крепится четырьмя шпильками. Кроме того, крышка имеет отверстия для форсунок, пускового клапана, входа пускового воздуха, предохранительного клапана и индикаторного крана.

Охлаждающая рубашка установлена в нижней части крышки цилиндра, образуя полость охлаждения. Другая охлаждающая полость образуется вокруг седла выпускного клапана. Эти две полости сообщаются большим количеством наклонных/радиальных сверлений для охлаждения крышки. Вода подаётся из рубашки охлаждения втулки цилиндра и поступает через переходники в рубашку охлаждения крышки цилиндра и далее через отверстия в полость вокруг седла выпускного клапана. Из крышки вода отводится через два отдельных отверстия: через одно вода выходит в главную выпускную трубу охлаждающей воды, а через другое отверстие вода выходит через корпус выпускного клапана в главную выпускную трубу охлаждающей воды.

cilinder cover.bmp

  1. Поршень со штоком и сальником. Поршень состоит из двух составных частей: головки поршня и юбки.

Головка поршня крепится к верхней части штока с помощью болтов. Юбка поршня крепится к головке с помощью болтов с отбортовкой. Все болты застопорены стопорной проволокой. Поршень имеет 4 компрессионных кольца. В верхней части головка имеет паз для извлечения поршня из втулки.

Шток поршня имеет сквозное отверстие для трубы охлаждающего масла. Масло подаётся по телескопической трубе к крейцкопфу и проходит по сверлению в штоке поршня к головке. Масло проходит через ряд отверстий в головке поршня и поступает в пространство вокруг трубы охлаждающего масла в штоке поршня. Из отверстия в пятке (основании) штока поршня масло направляется через крейцкопф к сливному колену и далее в трубу с прорезью внутри картера двигателя, а также через датчики контроля потока и температуры масла.

В отверстие для штока поршня в днище ресивера продувочного воздуха установлен сальник штока поршня, предотвращающий попадание смазочного масла из картера в полость продувочного воздуха. Также предотвращает попадание продувочного воздуха в картер.

Clip_7.jpg

Сальник состоит из двух частей, скрепляемых болтами. В корпусе размещено 3 группы колец:

  1. Верхнее грязевое кольцо – для снятия со штока поршля сладжа, когда поршень движется вниз.

  2. Уплотнительные кольца – для предотвращения проникновения продувочного воздуха в картер.

  3. Маслосъёмные кольца – для снятия со штока смазочного масла

Все кольца составные и состоят из 3 сегментов, которые прижимаются к штоку пружиной.

Имеются 2 способа выемки сальника штока для осмотра и ремонта:

  1. вверх вместе с поршнем – при моточистке цилиндра

  2. вниз, в картер двигателя, когда поршень не демонтируется.

Сальник.jpg

3) Втулка цилиндра. Цилиндровая секция двигателя состоит из ряда блоков цилиндра, которые прикреплены к картеру и фундаментной раме двигателя с помощью сквозных анкерных связей. Втулка цилиндра прижимается к верхней части блока цилиндра крышкой цилиндра и направляется отверстием отверстием на полпути вниз внутри блока, поэтому она может свободно расширяться вниз при нагревании во время эксплуатации двигателя. Выше блока цилиндра втулка оборудуется рубашкой и отверстиями для охлаждения. Охлаждающая вода подводится через водяные переходники из блока цилиндра в нижнюю часть охлаждающей рубашки. Далее вода проходит через ряд охлаждающих трубок, расположенных во втулке цилиндра, в верхнюю часть рубашки охлаждения и оттуда через водяные переходники в рубашку охлаждения нижней части крышки цилиндра.

Часть втулки цилиндра, расположенная в полости продувочного воздуха блока цилиндра, имеет ряд окон продувочного воздуха, которые открываются поршнем в его нижнем положении. Окна просверлены под косым углом к оси втулки, чтобы придать продувочному воздуху вращательное движение в цилиндре.

В свободной части втулки, между охлаждающей рубашкой и блоком цилиндра имеется ряд отверстий с невозвратными клапанами для подачи масла в цилиндр. На рабочей поверхности цилиндра эти отверстия соединены зигзагообразными смазочными канавками для равномерного распределения масла.

втулка.jpg

4) Крейцкопф с шатуном.Крейцкопф спроектирован в виде центральной части (поперечины) с шейками опорных подшипников на каждом конце, на которых установлены плавающие направляющие башмаки. В крышке подшипника крейцкопфа имеется вырез для соединения штока поршня с крейцкопфом. Шток поршня крепится к крейцкопфу четырьмя болтами. На кронштейн крейцкопфа, установленный между направляющим башмаком и подшипником крейцкопфа, прикреплена телескопическая труба, которая подаёт смазочное и охлаждающее масло к крейцкопфу, мотылевой шейке и поршню. Выпускная труба масла, охлаждающего поршень, прикреплена к противоположному концу поперечины крейцкопфа и скользит внутри трубы с прорезью, установленной в картере двигателя, откуда масло, пройдя через датчики контроля на каждом цилиндре для проверки его температуры и потока, сливается в цистерну смазочного масла. Крейцкопф имеет сверления для распределения масла, подаваемого через телескопическую трубу, частично для охлаждения поршня, частично на смазку головного подшипника крейцкопфа и направляющих башмаков, а через сверления в шатуне – на смазку мотылевого подшипника. Поверхности скольжения двух направляющих башмаков залиты белым металлом. Мотылёвый подшипник и подшипник крейцкопфа имеют вкладыши из белого металла.

Крейцкопф.jpg

5) Коленчатый вал и упорный подшипник. Коленчатый вал полусоставной, то есть части соединены либо насадкой в горячем состоянии, либо сваркой. Рамовые подшипники смазываются из главного маслопровода, через ответвления к отдельным подшипникам, тогда как масло для смазки мотылёвых подшипников подается из крейцкопфов по отверстиям в шатунах. В кормовой части коленчатого вала установлен маховик, упорный диск упорного подшипника и звездочка цепного привода распределительного вала. В носовом конце коленчатого вала установлен демпфер продольных колебаний и звездочка цепного привода компенсатора моментов второго порядка.

Демпфер состоит из «поршня» и корпуса разъёмного щелевого типа, расположенного впереди носового рамового подшипника. Поршень выполнен в виде цельного диска на шейке носового рамового подшипника, а корпус установлен на опоре рамового подшипника. Продольное перемещение демпфируется за счет дросселирования масла в отверстиях, которые соединяют заполненные маслом камеры на обеих сторонах поршня. Смазочное масло подается к обеим сторонам поршня из главной масляной магистрали.

Упорный подшипник служит для передачи осевого упора винта через гребной вал на корпус судна. Упорный подшипник встроен в кормовую часть фундаментной рамы двигателя. На коленчатом валу имеется упорный диск, который передаёт упор на ряд сегментов, установленных в упорных колодках на каждой стороне упорного гребня. Сегменты залиты белым металлом, поверхности трения, которые соприкасаются с упорным гребнем. Упорный подшипник смазывается из системы циркуляционного масла двигателя. Масло подаётся между сегментами через распыливающие трубки и сопла. Упорный подшипник снабжен датчиками сигнализации, системой защиты снижением частоты вращения (slow-down) и автоматической остановки (shut-down) по низкому давлению смазочного масла и высокой температуре сегментов.

Коленвал.jpgУпорный подшипник.jpg

6) Распределительный вал. Состоит из нескольких секций. Секции собраны с помощью фланцевых соединений, скрепленных болтами с гайками. Секции распределительного вала имеют для каждого цилиндра – один кулак для управления топливным насосом, один – для выпускного клапана и один для индикаторного привода. Распределительный вал поддерживается в подвешенном состоянии в подшипниках с одним (нижним) вкладышем, которые установлены в корпусах толкателей между кулачными шайбами топливного насоса и выпускного клапана. Подшипники имеют тонкостенные вкладыши, а гайки и болты изготовлены под гидравлическую затяжку. Фланцы соединений, а также кулаки топливного насоса и выпускного клапана насажены на вал в горячем состоянии. Демонтаж фланцев производится нагнетанием масла между валом и фланцем. Та же операция применяется для поворота топливного кулака с целью регулирования опережения топливного насоса, а также при регулировании распределительного вала в случае износа и удлинения цепи в связи с изменением натяга. Частота вращения распределительного вала всегда зависит от частоты вращения коленчатого вала. Когда двигатель реверсируется, позиция роликов топливного насоса изменяется в направление кулачковых дисков, таким образом изменение синхронизации топливного насоса соответствует новому направлению вращения.

распредвал.jpg