Турбореактивный двигатель является одним из видов двигателей внутреннего сгорания часто используется для приведения в движение...

Информация о документе:

Дата добавления: 12/07/2015 в 21:28
Количество просмотров: 16
Добавил(а): Михаил Казак
Название файла: turboreaktivnyy_dvigatel_yavlyaetsya_odnim_iz_vido.docx
Размер файла: 16 кб
Рейтинг: 0, всего 0 оценок

Турбореактивный двигатель является одним из видов двигателей внутреннего сгорания часто используется для приведения в движение...

Турбореактивный двигатель является одним из видов двигателей внутреннего сгорания часто используется для приведения в движение самолетов. Воздух всасывается во вращающийся компрессор через патрубок подвода и сжимается до высокого давления, перед входом в камеру сгорания. Топливо смешивают со сжатым воздухом и воспламеняется . Этот процесс сгорания значительно повышает температуру газа. Горячие продукты сгорания , покидающие камеру сгорания расширяются в турбине , где раскручивается привод компрессора . Хотя этот процесс расширения снижает как температуру и давление газа на выходе из турбины , оба параметра , как правило, все еще значительно выше условий окружающей среды. Газовый поток , выходящий из турбины расширяется до давления окружающей среды через сопло , создавая высокую скорость струи в выхлопной шлейф. Если скорость струи превышает скорость полета самолета , то появляется тяга .



При нормальных обстоятельствах, насосное действие компрессора предотвращает обратный поток , способствуя тем самым непрерывный процесс потока. В самом деле, весь процесс похож на четырехтактный цикл, но с индукцией , сжатием, зажиганием , расширением и вытяжкой , одновременно. Эффективность реактивного двигателя сильно зависит от о соотношения давления (давления в камере сгорания / давления всасывания ) и температуры в турбине.



Это также , полезно сравнить турбореактивные двигатели с лопаточными двигателями . Турбореактивные двигатели могут относительно небольшую массу воздуха и ускорить на большую величину , тогда как пропеллер может большую массу воздуха ускорять медленнее. Высокоскоростной выхлоп реактивного двигателя делает его эффективным при высоких скоростях (особенно сверхзвуковых скоростях ) и больших высотах. На медленных самолетах , которые летают на короткие расстояния , используют газотурбинные двигатели , широко известные как турбовинтовые , чаще встречаются и гораздо более эффективные . Сверх малая авиация как правило, используют обычные поршневые двигатели для привода винта , но турбовинтовые становятся все меньше , так как инженерные технологии улучшаются.







Первый 004A, был построен для работы на дизельном топливе, был впервые опробован в октябре 1940 года, хотя без выхлопного сопла. Было benchtested в конце января 1941 к началу тягой 430 кгс (4200 N; 950 фунтов), и продолжалась работы по увеличению тяги, контракт RLM установив минимум 600 кгс (5900 N; 1300 фунтов) тяги.

Проблемы вибрации лопаток компрессора задержали программу до момента, появления нового статора не решить эту проблему. Оригинальные литые лопатки компрессора были заменены стальными и с новыми статором на месте двигатель разработан 5,9 кН (1300 фунтов) в августе были проведены 10 часовые испытания на режиме малого газа 9,8 кН (2200 фунтов) в декабре. Первый испытательный полет состоялся 15 марта 1942 года, когда 004A был испытан в воздухе на Messerschmitt Bf 110, для запуска двигателя в полете.

18 июля , один из прототипов Messerschmitt Me 262s взлетел в первый раз с новым реактивным двигателем 004, было приказано в произвести для RLM в объеме 80 двигателей.

Первые 004A двигатели , построенные для установки на Me 262 были построены без ограничений на материалы , они использовали разные материалы, таких как никель, кобальт , молибден в количестве , которые были неприемлемы в производстве. Franz понял, что Jumo 004 должны быть переработаны, чтобы включать , меньше , таких важных материалов , и это было достигнуто . Все элементы горячие металлические , в том числе камеры сгорания , были сделаны из мягкой стали , защищенной алюминиевым покрытием , а полые турбинных лопаток были изготовлены из сложенного сплава ( 12% хрома, 18% марганца и 70 % железа ), разработанной фирмой Крупп и охлаждаймые сжатым воздухом " отобранного " ​​от компрессора . Продолжительность жизни двигателя был сокращена , но новый двигатель было легче строить.

Первая произведенная модель 004B весила 100 кг ( 220 фунтов) меньше, чем 004A , а в 1943 были произведены 100 часовые испытания, и по 50 часов.

Позже в 1943 году проблемы с вибрации , которые затянулись. В конце концов, в декабре , специалист по вибрации Макс Бентеле решил эту проблему в ходе встречи в штаб-квартире RLM , проблема была решена за счет повышения собственной частоты лопастей " , увеличивая их сужение , сокращая её до 1 миллиметра , а также снижение рабочей частоты вращения двигателя от 9000 до 8700 оборотов в минуту.

Это был до начала 1944 , было ясно что серийное производство может наконец начаться. Эти неудачи были основным фактором задержки введение люфтваффе Ме 262 в эскадрильии.

Учитывая более низкое качество стали, используемые в 004B , эти двигатели он имел срок службы 10-25 часов , возможно, более в руках опытного пилота . Еще один минус двигателя, общий для всех ранних турбореактивные двигателей , был его вялая приемистость . Хуже того, это было довольно легко вводится слишком много топлива в двигатель дросселировался слишком быстро , что приводит к перегреву но охлаждающий воздух мог уменьшить его. Это привело к смягчению лопаток турбины , и был одной из основных причин отказов двигателя . Тем не менее , он сделал реактивную тягу для самолётов реальной.